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    依靠出售配方成商业神话的企业_新干线47年安全神话:依靠法制程序和认证体系

    时间:2018-12-24 16:46:33 来源:达达文档网 本文已影响 达达文档网手机站

      日本新干线所谓的安全“奇迹”,主要归功于贯彻一整套的法制程序和严格的技术“认证”体系,且配备了准确的列车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度。      2004年10月23日,日本新�县中越地区发生强烈地震,行驶在上越新干线上的高速列车脱轨,所幸的是,没有发生颠覆,也无人员伤亡。事故有惊无险,且因自然灾害,按道理可以大事化小,然而,新干线相关各方对此事相当重视:
      日本国土交通省在2天后成立了JR(Japan Railways,日本铁路公司),各铁路分公司和日本铁道综合技术研所的有关官员,参加“新干线脱轨对策协议会”;JR东日本铁路公司在4天后成立了“上越新干线脱轨调查专门委员会”;8天后,日本国土交通省航空和铁路事故调查委员也成立了“上越新干线脱轨机理调查部会”。
      调查过后,JR东日本铁路公司采取了改进地震早期检测预警系统、强化轨道结构、改进车辆、加固桥梁和隧道等一系列措施。其2006年度总额3300亿日元(当时约合253亿元人民币)设备投资计划中,近50%的投资专门用于铁路系统的安全,同比增加了30%。
      7年后,震级高达9.0级的东日本大地震爆发,运行范围位于震区的JR东日本所属18辆列车无一脱轨,乘客无一伤亡。
      如今,盛传日本新干线拥有47年的“安全神话”。其实,数十年间,或大或小的事故也偶有发生,可是为保证安全,JR在技术运营、系统保障和经营管理等方面的精益求精,确实有目共睹。比如,JR会对车上的系统和部件反复严格地进行实际“认证”;重要的设备和信号等安全系统采用多重冗余措施;理念上首先是“停”,即不管有什么异常状况,会先要将列车停下来。新干线为保证安全运行主要采用以下的措施:
      首先,每天夜间都要根据白天电气轨道综合试验车的检测,对线路和设备进行维修,维修作业在列车运营结束后的夜间进行,在每天列车开始运营前,先让“确认车”走一趟,确认线路正常和线路周边没有障碍物与线路维修作业人员,才能开始当天的运营;列车本身则采用定期检查方法。日本于2002年12月制订了《规定有关铁道技术方面标准的省令》,相关部门详细规定检查内容和周期。定期检查类别分为日常检查、月检查、转向架检查和全面检查,此外,还有临时检查和ATC特性检查。这些日复一日的琐碎工作,是安全运行的前提。
      由于新干线的速度高达200KM/h的高速运行,信号系统就非常重要。高速条件下,司机辨认地面信号机相当困难,新干线普遍采用ATC(Automatic Train Control,自动列车制御装置)系统。在司机操纵台上显示出ATC信号容许的速度,而ATC信号相应于与前方列车的间距显示,列车速度一超过容许速度就自动进行制动。同时,东京综合指挥所对列车运行实施控制和监视,在大规模CTC装置的显示屏幕上,显示出列车位置和列车编号,并实时监控列车运行状况,并与记录列车运转条件(如各站到发时间、发车股道编号、列车顺序)的计算机联动,进行列车进路控制、运转设备、传达命令。此外,将设置在各重要处检测装置测得的地震、风雨等数据,直接传递到指挥系统,发生异常时,触发应急响应机制。
      在日本,地震、风雪等是常见的自然灾害,这些都是新干线运营必须考虑的问题。以防震为例,铁路公司就在变电所设置感震器,以感觉到规定加速度以上的地震就断开变电所的断路器停电,在停电区间内的列车将紧急制动。事实上,在东日本大地震发生的沿海岸地段,设置大量地震检测装置,在地震早期就能让列车停止运行。
      在实际运作中,新干线的运营方还对产生事故的各种危险性(比如脱轨或车辆破损、旅客从站台或者车辆坠落等)做出评估,并制定相应措施。
      此外,为减少车辆运营的故障率,新干线列车普遍采用冗余性非常严格的结构,比如当机车一半动力消失时,也未必会造成晚点;为了设备的故障不波及其他设备,各单元设置的动力装备或辅助电源装置,各设置了保护装置,过电流或过电压时,让各设备输入侧的断路器启动,从整个系统中分离,避免波及其他设备;各种设备和部件分别进行了耐久实验,一旦非常重要的部件发生故障,其他车辆上相同部件将一道送检,进行修理或用备件进行替换。
      综上所述,日本新干线所谓的安全“奇迹”,主要归功于贯彻一整套的法制程序和严格的技术“认证”体系,且配备了准确的列车指挥系统和严密的检修体系与检测和维修制度。更重要的是,即便出现事故,也并没有逶于天灾,其态度更加主动积极,从技术、制度、管理更层面不断精进,以求防微杜渐。

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