穿越梦幻的时空:重生之最强人生

　　在时速200公里动车组下线后,不少外国人认为,中国至少要在这个平台上消化、停留10年。但中国人等不了,旋即启动了时速300公里至350公里的动车组研制工作。 　　就像举重一样,到最后就是增加一公斤,也是了不得的事!
　　
　　在时速200公里以上的高速平台上,高速列车可不像汽车加油提速那么简单,时速每提高10公里,都是一个质的飞跃。
　　一般技术可以通过引进掌握,但核心技术是花多少钱也买不来的。这一点,时速350公里动车组牵引电机上一个瓷瓶就是最好的说明。
　　本来,考虑到国内技术未达到标准,牵引电机上一个起绝缘作用的高压端子瓷瓶,事前沟通好要从外国进口。但一些存有戒心的外方技术人员通知:没货。
　　进口不了,就只能自己干。“我们找遍了国内相关企业,最后与温州一家企业联合进行国产化攻关,终于利用国内技术填补了这项空白。”南车株洲电机有限公司技术管理部经理吴顺海说。
　　转向架技术、空气动力学技术、制动技术、牵引传动技术、列车网络控制技术……靠自己的攻关,一项一项地突破,所取得的报告成果有百项之多。
　　仅用两年的时间,中国从时速200公里的平台一跃登上了时速350公里的平台。
　　2008年8月1日,京津城际铁路开通运营。几位外国高铁专家登上首趟北京驶往天津的高速列车。“诸位,列车运营时速将达到350公里。”上车后,中方人员介绍道。“350公里?能行吗?”显然,他们对这个速度有怀疑。
　　车窗外,田野加速向后退去,车内显示屏上的速度数字不断上升。当稳定在时速350公里时,几位专家不敢相信自己的眼睛。车到天津后,面对满桌佳肴,专家们心不在焉,仍沉浸在刚才的迷惑中。
　　如果说,时速350公里的动车组,让中国追赶上世界先进水平,那么,时速380公里动车组的研制,将使中国登上世界高铁的制高点。
　　2008年2月26日,铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》,共同研发运营时速380公里的新一代高速列车,最高运营速度将比德国、法国的高速列车快60公里,比日本新干线快80公里,节能环保和综合舒适性也高人一筹。
　　这是多么令人振奋啊!
　　46岁的赵明花,这个文弱的朝鲜族女子,是有20多年工龄的长客股份副总工程师。她一辈子的梦想,就是制造中国的高速列车。1998年,她曾主持设计了国内首个动力分散型动车组“春城号”。她有过成功的欢笑,也有过失败的泪水。她倔强、不屈,梦想着:中国人,一定能造出世界最快速度的高速列车。
　　当2009年年初接到铁道部要求研制时速380公里动车组任务时,她彻夜难眠。她深知登顶的艰难,但梦想就在眼前。她要放手一搏!
　　第二天,刚投入研制,就碰到了第一个难题:如何增加牵引电机动力。
　　增加动力,意味着要加大牵引电机体积。而牵引电机安装在列车底部的转向架上,空间极其有限,增加一厘米都很困难。
　　她带着一个几十人的团队,一年中,痴迷一般,反复试验。常常累了就趴在桌子上睡一觉,饿了就吃包方便面。“记不清有多少次了,眼看就要成功,但一仿真试验还是过不了关。大家流泪了。”赵明花对那段艰难的日子刻骨铭心,“但擦干眼泪,还要接着干。”
　　终于,通过提高电机材料绝缘效果和增强散热功能,在外形尺寸不变的情况下,硬是将电机功率提升了25千瓦,达到了世界顶尖水平。
　　网络控制系统研制成功,中国动车有了“中国芯”;绝缘栅双极型晶体管(IGBT)研究突破,有了“中国脑”;车体加宽0.4米并进行了改造,有了“中国身”;动车头形全新设计,有了“中国面孔”……“和谐号”动车组集合成为“中国名片”。
　　到目前为止,中国动车组已取得累计900余件高速铁路相关专利授权。新一代时速380公里的动车组也将于今年上半年下线。
　　引进先进技术消化吸收,完全国产化生产时速200公里至250公里的高速列车;自主设计时速350公里动车组;自主打造时速380公里动车组,成为中国高速铁路集大成之作。
　　三步走,每一步跨越,都凝聚着高铁人的智慧和心血;每一步跨越,回忆起来都令人荡气回肠。
　　高速铁路线和高速动车是一对孪生兄弟。在决定引进先进动车技术之时,建造自己的高速铁路线就提上了日程。
　　“车速越快,对铁路的要求越高。”何华武说,“高平顺、高稳定”是高速铁路建设的两大关键要求。
　　有砟、无砟,中国曾有过激烈的争论。
　　传统轨道都是有砟的,也就是枕木下面垫石砟,而无砟则是将钢轨铺在一个高强度混凝土板上。到底采用哪种技术?这是一个重大的技术问题,那段时间,铁道部会议室里,科技人员一次次攻关研讨。气氛热烈而凝重。
　　这是一个艰难的决定。试想,上万公里的高速铁路线,一旦技术路线错误,必将导致可怕的灾难。但铁路人的信念是:“个人的荣辱无关紧要,我们要对历史负责,对人民负责!”
　　铁道部曾组织技术人员多次到日本、德国、法国等国考察高铁轨道技术,也在国内短线铁路上做过试验。高铁线路开工前,他们心里基本上有本账。
　　有砟在工程建设期能省钱,但车速越高,列车晃动越剧烈,后期养护需大量投资。无砟可以保持列车的高平、高稳,少维修。无砟成本虽是有砟的1.3到1.5倍,但运营十年左右,这个成本连本带息就都回来了。
　　争论、考察、研究,反复权衡,认真比较,科学判断,慎重决策,铁道部最终决定高铁线路使用无砟轨道技术。
　　但当时,中国并没有现成的技术。铺设无砟轨道,对中国高铁人来说,如同让拉二胡的乐师改弹钢琴。
　　首先是地质沉降问题。高速列车轨道沉降误差以毫米计,标准比F1赛车跑道还要高。我国东西南北线路跨度大,地形复杂,遇到的许多问题在国外都碰不到。
　　刚刚开通运营的郑州至西安高速铁路90%的线路处于黄土覆盖区,遇雨季就沉降变形。一旦变形,就要毁路重建。国内十几位顶尖院士集中会诊,勘探地形,查阅资料,收集数据,终于找到了解决办法。
　　在地质最为湿陷的地方,每隔大约一米就打下一个水泥土挤密桩。在建筑面积200万平方米的洛阳龙门站,这种长约10米、直径0.4米的桩子足足打下了50万根。
　　“洛阳龙门站路基有8米多高,打下这些桩子和灌浆后,你要想在上面钉个钉子都不可能。路基面就像大理石一样光滑,甚至在上面可以滑旱冰。”中国铁建铁四院副总工程师、郑西高铁总体设计负责人郭志勇说。
　　不同于普通铁路,高速铁路线路常常要飞架空中。京津城际铁路、京沪高速铁路桥梁总长占到全线八成以上。桥梁选型,至关重要。
　　“举目已觉千山绿,宜趁东风马蹄疾”。负责攻关的郑健常用这句古语激励自己的团队。2005年大年初二,铁道部一声召唤,全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京,集中攻关。
　　多少个不眠之夜,多少次试验论证,他们优选出32米简支梁、桥架机架设为主的技术方案,创造出制造、运输、架梁等一系列新技术,解决了高铁建设中久拖不决的大课题。5年过去了,如今回忆起来,当年的场景在郑健的脑海里依然是那样清晰。
　　线形问题、道岔问题、精确定位问题……“技术的问题可以快速提高,但是必须爬的台阶一个都不能少,都要我们自己创造。”何华武说。
　　“列车时速上升到350公里,车厢内水杯的水几乎纹丝不动!”如今,中国高速铁路“高平顺、高稳定”性能得到了国际同行一致赞叹。
　　通信信号,是高速铁路指挥控制系统。这项技术不在转让之列,京津城际铁路使用西门子技术,花去19亿元。而面对武广高铁,西门子又开出64亿元天价。
　　受到刺激的高铁人,决定自己干。2007年年底,铁道部成立了攻关组。
　　在浓厚的春节年味中,20多名专家离开了家,集中到北京西站附近一幢大厦里攻关。2008年大年初一,他们回家吃顿饺子就又回来埋头工作。
　　仿真实验室很快搭建起来。专家们像开足马力的发动机24小时分班运行,轮回进行模拟试验,查找问题,修改数据,再回归测试。
　　铁路上有落物怎么办?控制系统能提前觉察,自动发出信号,那段轨道信号就变成红颜色。
　　列车在距离障碍物6公里外就接到故障信号,自动停车。
　　钢轨出现裂纹,信号会自动检测,变成红色,列车自动停止。
　　……
　　4000多个场景仿真试验模拟完成后,他们把控制技术用到武广高铁试验。
　　谁知,系统装上列车后,失灵了。车上空调、发电机等,对控制系统造成干扰。专家们又回到北京仿真实验室,边查边改,边改边查。
　　试验,修改;再试验,再修改……经过上百次反复,这套世界上目前最先进的无线列控技术终于开发成功,运用到武广高铁上。
　　如今,武广高铁线上的动车组已累计高速奔驰300万公里,故障率仅为十万分之四。这是一个国际一流的数据。
　　5年面壁,终成正果。“车、路、信号”这个庞大的高铁体系技术平台,就这样奇迹般地被中国人搭建起来。
　　拥有一代,投放一代,研发一代,今天,中国高铁正以强者的姿态,呈现在世人面前。
　　
　　织梦
　　
　　“火车跑得快,全凭车头带”。人们耳熟能详的这句话,对高速列车并不适用。
　　高速动车组的动力,由分布在车厢底下的电机提供,每节车厢运行中都要出力。正像中国高铁的创新团队一样,是政府、企业、科研院所的紧密组合,迸发出巨大的集体力量。
　　实现高速之梦,谁来领跑?中国高铁缘何跑出如此之多的“世界第一”?
　　“铁路主管部门充分利用政府这只‘有形之手’,主导了自主创新的‘高铁模式’,同时发挥市场的作用,这是一个成功的探索。”具体负责高速列车技术引进的张曙光说。
　　让时针拨回2004年,党中央、国务院作出发展中国高铁的重大决策后,引进世界一流技术的大幕拉开了。
　　德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪,四家世界高铁技术的巨头,面对庞大的中国市场,摩拳擦掌,跃跃欲试。
　　“这些巨头公司,年销售额都在1500亿美元,而国内最大机车厂,销售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道?”张曙光回想起当年跌宕起伏的谈判细节时说,“我们的底气在于能够让企业抱成一团,组成‘中国兵团’,统一对外。”
　　他深有感触地说:“过去,我们引进技术,往往单打独斗,被各个击破,最后付出很高代价,核心技术也没有拿到。”
　　铁道部下定决心:中国铁路运输市场,任何一个车,任何一个配件,都不能分割,35家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。
　　“铁道部统一组织对外谈判,统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’,任何一个国际巨头要挤进中国市场,必须技术全面转让,必须本土化生产,必须打造中国品牌,必须价格合理。”
　　那是一场惊心动魄的谈判――
　　德国西门子公司兴趣浓厚,充满自信,开出了天价:每列原型车价格3.5亿元人民币,技术转让费3.9亿欧元。直到招标前一夜,西门子仍不肯让步。
　　作为铁道部的首席谈判代表,张曙光坚定地说,如果原型车价格不降到2.5亿元人民币以下,技术转让费不降到1.5亿欧元以下,肯定出局。
　　西门子首席谈判代表耸耸肩,自负地反问道:“可能吗?”
　　次日一开标:西门子出局,阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即,西门子股票狂跌,谈判团队被集体解雇。
　　第二年,西门子再次竞标时,不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币,还以8000万欧元价格转让了关键技术。
　　仅此一个项目,就节省了90亿元人民币的采购成本。就是靠这只攥紧的“拳头”,我们牢牢掌握了谈判的主导权,用最低的成本引进核心的技术。
　　也是靠这只攥紧的“拳头”,加快了创新的时速。清华大学教授、空气动力学专家卢强院士感受颇深。
　　那是2007年初春的一天,料峭的春风还未将田野吹绿,胶济线上一列动车组里的气氛,却已热烈如夏。参加讨论的几十位学者,眼眸里闪烁着兴奋的光彩。
　　中国铁路进入第六次大提速试车阶段,铁道部邀请了由清华大学校长带队的几十位教授参加胶济线试车,卢强院士也在其列。当列车时速达到250公里时,教授们一阵惊呼。站在张曙光身边,卢强忍不住打开了话匣子。
　　“飞机起飞时速也就在300公里,一拉操纵杆就上天了。动车组时速已是250公里了。”卢强说到这里有意顿了一下,意味深长。
　　张曙光笑了:“和飞机一样,高速铁路的空气动力学研究刻不容缓。”
　　“正是这个意思。”遇到知音,卢强更加兴奋了。
　　“我们正想开展这个项目的研究。卢老师能不能牵头组织一支队伍?”
　　“什么时候开始?”
　　“今天!”张曙光郑重地说。
　　一回北京,卢强立即起草高铁空气动力学特性研究大纲,两天后送到张曙光手里。
　　两天后,卢强收到铁道部的立项课题书。
　　还是两天后,经过铁道部、科技部和清华大学批准,课题正式立项!
　　立项后第二天,卢强牵头的研究团队就成立了。团队成员集中国内最优秀的空气动力学专家,他们来自清华、北航、北大顶尖级高校,中国铁道科学研究院和铁道部的相关企业。
　　攻关的日子里,来自五湖四海的专家成了“一家人”。“这样的研究方式保证了不走弯路,保证了科研成果最快转化。”卢强说。
　　到底有多快?
　　从空气动力学角度出发,他们研究发现,高速列车受电弓的功率损耗占整车损耗的14%,动车车厢的一些装饰性制作也不利于节能,在向铁道部提交科研成果时,就把这个问题也写了进去。
　　看完报告,张曙光直奔南车车辆制造厂,在那里他要求,把所有原来从美学观点出发的装饰物抹平,再请卢强组织科研力量精心研究,优化了受电弓的形态。张曙光告诉卢强,他们的研究成果降低了高速列车动能损耗的7%。
　　7%意味着什么?
　　“意味着全国少烧煤千万吨以上。”
　　这个7%,是空气动力学特性优化的结果,更是政府牵头组织、产学研协作的结晶。
　　一个车轴,究竟该承载多重的车体?
　　解答这个看似简单的问题,凝聚了全国几百个顶尖专家的智慧和心血。
　　青岛四方公司在引进日本川琦技术制造动车时,按照设计要求轴重为14吨。
　　提速试验时,车体震颤,脚底发麻。轴重轻,列车“包袱”少,才能跑得快,这是高速列车的公认方向。但过轻,车体就会发飘。
　　轴重应该多大?
　　从2007年6月开始,青岛四方进行了大量仿真试验,但不得其解。
　　铁道部会商后提出,要整体考虑空气动力、噪声、振动等因素,做到系统最优,而不能只盯着轴重一点。
　　思路打开了。他们请来了国内结构、流体、振动等方面几百名专家,联合中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、同济大学噪声实验室等集体攻关,进行一次次仿真试验,在对比中选择最佳设计。
　　2007年年底,项目攻关取得突破,当月下线的首列时速350公里动车组,轴重变成15吨,问题迎刃而解。
　　从14吨到15吨,一吨轴重的背后,是艰辛的付出,联合的力量。
　　为了共同的高铁梦,祖国一声召唤,50多名院士来了,15万名研究人员来了,600多家企业来了,他们汇聚一起,心相连,手相牵,创造了高铁自主创新的惊人奇迹。
　　
　　释梦
　　
　　“在350公里时速的幸福中,
　　你最想收藏哪一个
　　是30分钟120公里的路程
　　还是进进出出一车厢的欢笑
　　不,都不是
　　我最想收藏眼镜片后面
　　由图纸到钢轨、道钉
　　再到今天一声汽笛长鸣的那一滴珠泪”
　　――这是对中国高铁人饱含深情的赞颂。
　　这是一群什么样的人?有人说他们像钢铁,沉默而坚强;有人说他们像黄牛,苦干而执著;有人说他们像腊梅,敢于挑战苦寒;有人说他们像蕙兰,幽幽中独吐馨香。应该说,他们集这些品质于一身,忠诚于国家,胸臆间饱含热忱;他们投身于事业,心灵里充满激情!
　　那是一种痴情,一种高铁精神!
　　每天深夜,从单位加班回到家里,何华武总要悄悄地走进卧室看看熟睡的妻子。
　　自2004年任铁道部总工程师以来,他好像就没有一天正常下过班,没有好好休息过一个周末。他的妻子患胃癌已经有三年多了。病痛、手术、化疗,让她虚弱不堪。高铁项目上马后,何华武的工作更忙了。儿子上大学不常在家,妻子少人照料。
　　同是铁路工程师的妻子对他的工作十分理解,她知道高铁对国家意味着什么,高铁也是她的梦。
　　“华武啊,国家给你一个干高铁的机会不容易,你要珍惜呀。我自己能行。”每当丈夫不放心时,妻子拉着他的手叮咛着。何华武咬咬牙,继续埋头在高铁设计工作中。
　　“您不关心我也就算了,可妈妈身体不好,您再忙也得关心一下吧?”儿子曾有埋怨。
　　“儿子,爸爸干的是大事,你以后就理解了。”何华武这样解释道。
　　加班,出差;出差,加班。何华武忙得连对妻儿歉疚的时间都没有。妻儿已经习惯了。
　　2008年6月,在京津城际铁路开通前的一次试车中,心存歉疚的何华武把妻子扶上了车。
　　列车开动后,她的心随着速度的攀升而激动。时速350公里的“和谐号”,让她感受到了“高速”的真正含义。她为丈夫自豪。
　　“华武啊,咱值了!”下车时,妻子紧紧握着丈夫的手。也就是在此刻,何华武的眼泪禁不住夺眶而出。
　　北京南站、武汉站、广州南站、上海虹桥站……那充满现代动感的线条、气势磅礴的风格,让很多外国人交口称赞。每每提及这些他设计的新型客站,郑健就像对自己的孩子一样,眼睛里流溢着疼爱。
　　为了实现自己的设计理想,为了让车站真正屹立百年,温文尔雅的郑健,常常背着自己制作的宽幅挂图,不辞辛苦地游说着、争取着,甚至争得面红耳赤,决不肯放过哪怕丁点缺陷。
　　在他眼里,高铁沿线的车站,就如一颗颗明珠,聚结着他的人生价值。除了工作,他几乎没有什么爱好。对他放弃几十万元年薪职务,在这里啃硬骨头,有人不解,他淡然一笑:“你看看北京南站,体验一下京津城际铁路,就会理解我的快乐。那是多少钱都买不来的!”
　　这是一群多么可爱的高铁人!他们用自己心血编织梦想,用生命追逐希望,奉献着对国家和人民的忠诚,奉献着对国家和人民的挚爱。
　　“这个项目,比天大,比命重。它关系到国家利益和荣誉呀!”无论是高级科研工作者,还是最普通的工人,报效祖国的信念深深地刻印在每一个高铁人的心里。
　　一列动车组有5万根导线,10万个接点,全部要用手工连接。看似简单,但对于接线工人来说,就好比神经外科医生做手术,如果有一根神经出现问题,就会造成病人残疾,动车组有一根线接错,就可能出现车毁人亡的大事故。
　　接线工人高向丽,是一个内向、腼腆的姑娘,说话细声细气。她当接线工仅一年半,就成为唐车公司“万根接线无差错”第一人。在车间,她常常静静地或坐或蹲在车头,心无旁骛,面对狭窄的开关柜和错综复杂的线缆,捋线,核线,接线,剥线……巧手翻飞,保持这种姿势一干就是10个小时,“腿脚发麻,直不起腰来”是经常的事。
　　“很多人问我怎样实现万根无差错的,我也说不好。我是个接线工,但干的也是高铁的大事业,干了就要干得最好。”
　　从一个开关柜到另一个开关柜,不知多少万根线缆经她的手形成一道彩虹般美丽的弧线。
　　外国人弄不明白,中国高铁建设靠什么创造出这样的高速度?
　　中国人清楚,靠的就是这股拼的精神。
　　武广高铁董事长王志坚,曾经建设京津城际铁路,后来又转战武广高铁。两条高铁干下来,瘦了二十几斤。
　　京津城际建设近两年,工地离北京的家并不远,他在家的时间不足10天。他也思念妻儿呀,但肩上的担子已使他与铁路紧紧相连。
　　“1000多公里的武广高铁,外国人要干十年,我们只用三年半的时间。没有别的诀窍,只有不惜命地干。”
　　外国专家一般工作八小时就休息了。但中国高铁人工作没有时间概念。
　　武广高铁联调联试阶段,正是夏天,白天试车,晚上他们打着手电找问题点,在野外被蚊子叮得满身包,没人叫一声苦。
　　有一次,在试车时,发现有两根钢轨没有焊好。他们又按规程,从南到北,双线4条长达4000多公里的钢轨,1万多个接头,硬是一口气逐个查了一遍。
　　王志坚有一句口头禅:“忠诚比能力更重要。”在他床头,有一个笔记本,每天都要把遇到的问题细细记下来。日有所思,夜有所梦。有时半夜惊醒过来,还要在笔记本上记上几笔。
　　对高铁的痴情,对速度的梦想,是高铁人无穷的动力源泉!
　　忻力,南车株洲电力机车研究所变流器首席专家。
　　2009年元旦过后,正是时速380公里动车的变流器设计关键阶段。变流器,是决定动力和速度的核心部件。那段日子里,已年过五旬的他不分昼夜地坐在电脑前,进行变流器设计,盯着屏幕上上千张图纸反复研究。
　　3月中旬,他觉得看东西模模糊糊,眼眶灼痛。工作忙,没顾得上去医院。一个月后,情况更严重了,在同事们的劝说下,他才请了半天假去医院检查,一测量,双眼视力从原来0.8下降到0.4。他被确诊为眼角膜发炎,医生告诉他,这是由长期电脑紫外线灼伤所致,建议休息,绝不能再看电脑了。
　　但是,设计正处于关键阶段,不看图纸,不用电脑哪行啊?!
　　忻力开点眼药水,又回去上班了。
　　一个月后,他的眼睛再度发炎。由于工作异常繁忙,他连医院也不去了。后来撑不住,到医院一检查,视力降到0.2。他不得不把过去300度的眼镜换成了700度。
　　几次反复发炎,忻力的眼疾如今已非常顽固。左眼视力降到0.2以下。医生说,恢复视力已不可能,发展下去,还有失明危险。
　　忻力笑着说:“没关系,就是失去一只眼睛也要工作。”
　　从0.8到0.2,这失去的0.6再也找不回来了,但为了中国的高铁事业,他无怨无悔,无悔无怨!
　　中国高铁这样神奇的速度,不是上天恩赐给我们的,不是任何人施舍给我们的,是中国人自己拼命干出来的――
　　那一列列奔驰的列车,永远铭刻着中国高铁人对事业的激情,对国家的忠诚,对梦想的痴情!
　　在那抹银白如电飞逝的刹那,人们分明又看到了那曾在茫茫戈壁上盛开的蘑菇云,分明又听到了那曾于浩瀚太空中中国人问候世界的声音,分明又感受到了一种历久弥新的精神――科学求实、兼容并蓄;自主创新、赶超一流;忠诚祖国、拼搏奉献。中国高铁人用这种精神诠释着他们对梦的渴望、对梦的执著、对梦的深情。
　　那是一种奋发向上的民族精神,那是让中国人永葆活力的民族之魂!
　　
　　圆梦
　　
　　时速180公里,这是强台风的速度;
　　时速300公里,这是波音飞机起飞的速度;
　　时速350公里,这是目前中国高速列车的运营速度。
　　中国列车还在加速,时速380公里新一代动车组又即将下线,时速500公里的试验高速动车组正在研发……
　　速度的梦想,造就了梦一样的速度!
　　2010年2月19日,农历正月初六清晨,江城武汉。节日的气氛依旧浓厚,武汉站已是人头攒动。
　　在武广高铁调度指挥中心,工作人员紧张地忙碌着,巨大的显示屏不停滚动着列车进出的数据。
　　“从初一到现在,每天都有武汉和广州两地相互拜年的旅客,早上赶来,傍晚赶回去。或者夫妻俩,大年三十晚上在婆婆家过,初一一早又到了娘家。1000多公里的路程,来回也不过6小时。”一位武广高铁的调度员说。
　　今年春节,武广、郑西高速铁路首次投入春运,客流量大幅增长。仅武广高铁每天开行“和谐号”动车组就达33对,最短6分钟开行一列,武广高铁每天运送旅客7万多人。
　　春运,让更多的中国人体验着高铁的魅力。
　　那如长虹、似翔龙的高速列车,给我们带来的是奔驰的速度,是乡村与城市、东部与西部不断拉近的距离,更是一个和谐幸福的生活。
　　“目前,中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。世界高速铁路大会,今年将破天荒地从欧洲移师中国。”何华武兴奋地一连说出“五个最”,19年前在法国高速列车上的那个梦,在今天圆了。
　　对于走在世界前列,铁道部国际合作司司长陈觉民感受最深。
　　“我干外事近30年了。前些年,常带着铁道部的官员和技术人员出国,考察最先进的高铁技术,看到人家的高铁,真是羡慕不已。”
　　自打京津城际铁路开通后,陈觉民出国少多了,每天忙着接待来自不同国家的考察团。
　　“两三天就要接待一个,去年一共接待了一百多个。”说这话时,他很激动。
　　“存在决定影响力。美、俄、巴西、沙特等多个国家都希望在高铁建设方面能与中国开展合作。”陈觉民话语里充满着自豪。
　　2009年8月,英国运输大臣阿尔尼斯在中国乘坐时速350公里“和谐号”动车组时,发出如此感慨:“这趟列车不仅速度快,而且非常稳。你们是世界高速铁路的领航者。铁路的未来在中国。”
　　美国,世界铁路发展的领先者,铁路总里程世界第一。面对中国高铁的迅猛发展,他们已深感国内无高铁的危机。《今日美国报》2月7日刊文,号召美国“向中国高铁学经验”。
　　梦幻般的速度,谜底究竟在哪里?
　　面对追问,刘志军自豪地说:“我们有中国共产党的领导和社会主义制度的政治优势,有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势,有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。人民的支持,给了我们无穷的力量。中国高铁的跨越,贯穿着科学发展观这条红线,走出了一条中国特色的自主创新之路。”
　　“长虹飞架,龙舞云翔
　　那动听的汽笛啊
　　叩击着多少人的心房
　　历经百年的中国火车
　　今天啊,第一次跑在了世界的前方”
　　――我们的诗人这样赞颂道。
　　时代助推列车,列车为时代领跑。
　　中国铁路人知道,那道在钢轨上遒劲的飞白,仅仅是一篇鸿篇巨制的起笔――
　　到2012年,中国将建成“四纵四横”高速铁路网,总里程1.3万公里,超过目前世界高速铁路的总和。这个世界最大的高速铁路网,将把经济最发达的长三角、珠三角、环渤海地区,及其他城市密集地区紧紧相连。
　　“四纵”,犹如当空飞舞的四道虹霓:
　　北京至上海1300公里,4个小时;
　　北京至广州2260公里,7个小时;
　　北京至哈尔滨1700公里,5个小时;
　　杭州至深圳1700公里,5个小时。
　　“四横”,好似昂首腾跃的四条蛟龙:
　　徐州至兰州1400公里,5个小时;
　　上海至昆明2000公里,7个小时;
　　青岛至太原800公里,3个小时;
　　南京至成都1900公里,6个小时。
　　高速化、信息化、自动化……中国高铁美好的图景,已不再是梦想!
　　中国铁路人豪情满怀:到那时,人便其行、货畅其流,我们梦寐以求的目标将基本实现。
　　到2020年,我国高速铁路总规模将达1.8万公里。从北京出发,到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。广袤的中国,将是压缩时空的一日生活圈。
　　那将是一道怎样的亮丽风景?那将是一个怎样的奇妙梦幻?
　　城市之间连走廊,城市乡村架桥梁。960万平方公里、东西南北纵横5000公里国土上,那穿越时空的高速铁路线啊,就像一根根跳动的琴弦,让腾飞的旋律在神州大地奏响。
　　经济学家在评点高铁发展史时,指出这样一个事实:1964年通车的日本新干线,为同年举办的东京奥运会和1970年大阪世博会作出了卓越贡献。这,成为日本经济起飞的起点。
　　高铁,低碳经济的“宠儿”,能耗是汽车的1/6,使用电能,碳排量几乎为零;高铁,高端技术的集成,每投入1元,将会带动9元;高铁,城镇的“催生婆”,沿线将崛起一座座新城;高铁,经济的大动脉,城市乡村的连接与聚合,释放出的将是难以想象的能量……
　　历史证明,那穿越梦幻时空的高速铁路,将成为中国新一轮腾飞的推手。中国交通格局、经济版图、生活方式、时空观念,将因高铁而巨变!
　　“以路兴国”,近百年来多少仁人志士为此魂牵梦绕。“今日之世界,非铁道无以立国。中国地大物博……徒以交通未便,运转不灵,事业难以振兴。”1912年夏天,革命先行者孙中山先生这样说。
　　百年中国铁路史册上,定格这样一幅幅历史瞬间:
　　唐山至胥各庄铁路,1881年中国自主修筑的第一条铁路,路长9.7公里。中国铁路蹒跚起步。
　　京张铁路,1909年中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路,路长200公里。深受列强屈辱的中国人民争了一口气。
　　成渝铁路,1952年新中国成立后建成的第一条干线铁路,路长502公里。掀开了铁路建设史上的新篇章。
　　京津城际高铁,2008年中国第一条真正意义上的高速铁路诞生。中国,跨入了高铁时代。这是最精彩的定格。
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　　定格的是一双双渴望的眼睛,在炽热的注视下,从清人徐继畲“熔铁为路,以速其行”的艳羡,到孙中山提出修10万英里铁路的梦幻……中国人的“速度梦”一做就做了一百多年。
　　定格的是一双双艰难而扎实的脚印,为追逐心中那个“速度梦”,中国人一步步艰辛而执著地走着,梦想在脚下延伸。
　　定格的是一支支耀眼的火炬,燃烧着发奋自强的民族精神,燃烧着腾飞的梦想,一代代坚定地传递着,经久不息。
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　　伴随着汽笛声,中国列车从那个风雨飘摇的年代驶来,一路坎坷,一路执著,一路追逐着梦想。梦想点燃希望,梦想成就未来,梦想激发着中国人民,一路披荆斩棘,开拓奋进,奔向充满希望的明天……
　　文/新华社记者 赵 承 张旭东 齐中熙 林红梅 编辑/汪鹏