中缅经济走廊建设研究

高鹏

摘要：中缅经济走廊建设为双边产业合作提供了前所未有的发展空间。首先，基于中缅经济走廊的建设背景，总结了学者的研究成果;其次，分析走廊沿线交通基础设施建设现状，使用缅甸2017年统计年鉴的数据来研判走廊沿线省邦的要素集聚能力;最后，借助通道经济理论，基于沿线省邦的要素特点，对缅甸沿线省邦有针对性的提出可开展产业合作的领域，促进中缅经济走廊的建设。

关键词：中缅经济走廊;通道经济理论;要素集聚

一、引言

区域发展不平衡是欠发达地区产业发展的凸显问题，促进区域发展、优化产业合作是实现欠发达地区发展的重要途径。2017年12月1日，中缅双方就两国在“一带一路”倡议下共建中缅经济走廊。2018年9月9日签署《中华人民共和国政府与缅甸联邦共和国政府关于共建中缅经济走廊的谅解备忘录》，2018年9月11日，中国和缅甸双方就合作理念及原则、工作机制、合作规划等问题进行深入磋商，达成广泛共识。双方遵循共商、共建、共享的合作原则，中缅经济走廊的建设进程和规划在不断的加速和完善。

目前中缅经济走廊的建设还存在着一些问题和挑战。缅甸国内有政府军与民地武的矛盾;缅甸各项基础设施状况较差，交通基础设施落后;中缅经济走廊建设合作过程中对缅方的发展需求了解不够充分。基于此，本文首先对相关文献进行回顾;其次对走廊交通基础设施现状进行分析;接着构建了一个要素集聚能力综合评价指标体系，从人口要素集聚能力、经济要素集聚能力、对外开放要素集聚能力、公共设施要素集聚能力、政策要素集聚能力这五个方面对中缅经济走廊沿线省邦要素集聚能力进行评价。最后，以缅甸沿线省邦作为重要节点，以交通基础设施建设为载体，全方位打造“点—轴”式走廊建设新形态，基于缅甸沿线省邦的要素集聚能力、发展需求及资源禀赋，有针对性的提出中缅双方在走廊沿线省邦展开合作的具体领域，加快推进中缅经济走廊的建设。

二、文献综述

有关中缅经济走廊建设的研究，目前学者主要从两国经贸、地缘政治、基础设施建设、产业合作等角度为切入点进行定性的研究分析。李灿松以缅北的军事政治局势角度对中缅经济走廊的建设分析。陈利君分析了中缅的交通基础设施建设。付永利认为，中缅经济走廊的建设连接了缅甸最贫穷与最发达的地区，同时带动中缅边境沿线区域经济的发展，穩定社会。在基础设施合作方面，李晨阳指出，基础设施的互联互通是双方合作的基石，谅解备忘录中也明确指出把基础设施建设摆在第一位。赵洪分析了中缅经济走廊将给中缅关系发展及区域能源安全与合作带来机遇与挑战，将促使双方国内的石油、天然气的能源格局产生积极的效应。苏益莉从能源合作方面定性的研究论述了中缅两国投资合作的现状和问题。另外，田刚等通过测算贸易强度，贸易互补性指数研究了中国与缅甸木质林产品的贸易。

通道经济理论建立在增长极理论和“点—轴”开发理论的基础之上。增长极理论指出了区域内中心城市的极化与扩散效应;点轴理论强调了交通、信息等基础设施对极化和扩散效应的重要作用。通道经济是通过建设各项基础设施，改善区位的条件，实现产品、资金、人才、信息等要素在区域间的流动，充分发挥点轴系统的集聚、扩散功能，构建不同区域间的产业走廊、经济走廊。如今的通道经济理论已经被广泛应用于研究经济走廊，经济带等具体研究，是研究落后区域，欠发展地区的经济发展的利器。武晓玲分析了中蒙俄经济走廊的通道布局存在的问题，并提出加强经济走廊的建设对贸易，产业合作的带动效应。高新才用通道经济理论研究了丝绸之路经济带发展重点。

而具体到运用通道经济理论发展建设中缅经济走廊，首先要加强交通基础设施的互联互通，使走廊内要素实现自由流动，但是要素有着稀缺性、逐利性等特点，使得要素的非均衡分布成为了必然结果，要素集聚程度越高的城市，其经济发展越快，并能辐射带动周边区域的发展。实现要素的有序配置和自由流动有利于中国与缅甸间要素资源禀赋的价值实现与增值，还可以通过空间聚集的自我强化作用推动走廊沿线空间经济结构的产生和变化，进而为沿线要素的集聚和扩散，为走廊向一体化的超越提供稳定的动力机制。

综上所述，以往研究成果为本文提供了相关理论依据和研究方法，极具启发性。通道经济就是以发展经济为中心，以交通干线为依托，在地区之间建立密切的经济联系。本文正是借助通道经济理论，分析中缅经济走廊沿线省邦要素集聚能力，以期通过沿线省邦的集聚和辐射效应，促进中缅经济走廊的建设，并提出可行的意见。

三、中缅经济走廊缅甸沿线省邦发展现状

（一）缅甸境内交通基础设施建设现状

缅甸的交通基础设施状况整体质量较差。缅甸交通运输主要以水运为主，全国约50%的货运量依靠水运，但季节性的因素影响了内河水运效率，供远洋货轮停泊的港口较少。公路交通运输上，曼德勒-木姐公路是缅甸沿线城市重要的联系通道，也是边境贸易的主要通道。目前全缅甸只有一条高速公路，即仰光—内比都—曼德勒高速公路，贯穿了它的经济中心、政治中心和第二大城市。这条公路质量不佳，制约了缅甸经济的发展、阻碍了与周边国家的互联互通。铁路交通运输上，缅甸的铁路系统是缅甸国家铁路公司独家经营管理。但是缅甸的铁路系统质量令人极其堪忧，运行速度缓慢，客运和货运服务差。和缅甸有经济往来的重要邻国相比，缅甸在每千平方公里土地上的铁路网络长度这一衡量指标上，远低于印度、孟加拉国，略低于巴基斯坦和泰国。

（二）走廊沿线省邦要素集聚能力分析①

中缅经济走廊是一条北起云南，南下经过曼德勒再分别向东西延伸至仰光新城和皎漂经济特区的一条人字形走廊。本文重点研究的是从云南-曼德勒-仰光这一段。该部分主要穿过了以下几个省邦：克钦邦，掸邦，曼德勒省，仰光省。本文通过对国内外要素集聚的相关文献的学习，构建了一个要素集聚能力综合评价指标体系，根据《2017年缅甸统计年鉴》中的数据对中缅经济走廊沿线省邦的要素集聚能力进行评价。主要从人口要素集聚能力、经济要素集聚能力、对外开放要素集聚能力、公共设施要素集聚能力、政策要素集聚能力这五个方面进行评价。人口要素集聚能力选取的数据是：城镇人口、总人口及人口密度;经济要素集聚能力选取的数据是：省邦人均GDP及GDP增长率;对外开放要素集聚能力选取的数据是：国内外对各省邦投资额;公共设施要素集聚能力选取的数据是：公路网密度、教师数量、学校数量;政策要素集聚能力选取的数据是：各省邦财政收支比。

人口要素集聚能力方面：克钦邦人口较少，仅164.3万人，仰光省则有736.1万人口。仰光省的人口密度非常大。缅甸全国的平均城镇人口比例是30%，掸邦处于平均线以下为24%，克钦邦与曼德勒省比例相似，分别为36%和35%，仰光省则远高于全国各省，达到了70%。

经济要素集聚能力方面：仰光省的经济要素集聚能力最强，克钦邦和曼德勒省的经济要素集聚能力相近，掸邦相对落后。2014～2015年度，仰光省的人均GDP为1970.10美元几乎是克钦邦与掸邦的三倍，曼德勒省的人均GDP为1083.96美元。克钦邦与掸邦人均GDP为726.85美元，648.51美元。而克钦邦为全国GDP贡献了1.90%，掸邦为0.61%，相比之下曼德勒省和仰光省的贡献量较大，分别为10.17%，22.08%。说明克钦邦和掸邦经济体量较小，有很大的挖掘和发展空间。克钦邦2015年GDP增长率为18.21%高于曼德勒省和仰光省4～5%，此时的全国GDP增长率为11.42%，充分说明缅甸的经济充满着增长的潜力，而克钦邦的经济发展空间更大。

对外开放要素集聚能力方面：在2015～2016年度，国外对各省邦投资上，光仰光一个省就占据了全国40.74%的投资，为3862.5百万美元。国内对各省邦的投资总额为3190.29百万美元，仰光省占比更是达到了70.5%，曼德勒省为10.78百万美元，掸邦为18.33百万美元，克钦邦为8.15百万美元。

公共设施要素集聚能力方面：四个省邦的公共要素集聚能力相差较小，全国公路网密度为0.0985。掸邦、曼德勒省和仰光省均在平均值以上分别为0.1109、0.1416、0.1693，而克钦邦为0.069，从侧面也反映出克钦邦基础设施相对落后。教育方面，掸邦有2991所大学，在四个省里最高。小初高的教师数量中，仰光省、曼德勒省、掸邦均有35000名左右教师，克钦邦只有12893名。小初高学校数量上克钦邦、掸邦、曼德勒省、仰光省分别有1408、5042、4039、2739所。综合来看，掸邦在教育方面的投入较大。

政策要素集聚能力方面：克钦邦与仰光省相近，财政收支比中全國水平是0.4514，克钦邦，掸邦在全国线以下分别为0.44、0.39。曼德勒省和仰光省分别为0.709、0.855。这两个省在财政支出上比较大。

综合以上分析来看，可以发现曼德勒省、仰光省的要素集聚能力较强，人口众多，劳动力充足，是东线走廊上的增长极，而克钦邦、掸邦则是中缅经济走廊上的节点。因此，不同级别省邦的极化效应和扩散效应有差别，在走廊的建设中扮演着不同的角色，形成了多层次结构的点轴系统，依托基础设施的连接，形成通道经济，进而优化整个中缅经济走廊的区域经济发展。

四、推动中缅经济走廊建设的几点建议

中缅经济走廊东线的劳动力人口数量较多，地域范围相对较广，又因其地理位置、产业规模、经济发展和交通建设水平均处相对优势，故成为中缅经济走廊建设的重中之重。因此，应充分发挥沿线省邦要素的集聚和扩散效应，带动周边城市区域的发展。

（一）依托中缅经济走廊建设的大好形势，完善交通基础设施建设的大通道

发达的交通体系是经济走廊建设的基础和动力，而缅甸虽具备地缘优势，但地区间的交通建设水平仍不够改善。缅甸沿线省邦的产业整体运营和对外贸易均受物流体系的制约，由于缅甸各省之间的公路和铁路运营效率低下且线路单一，导致正常的物流贸易得不到保障。因此，基于缅甸的发展需求，中缅双方应尽快就此问题，开展有关交通线路布局和运营等基础设施建设的长期合作，并尽快完善和保障各类交通线路的高效运营，时刻确保贸易物流的通畅，是实现地区间产业长远合作的关键一步。同时兼顾公路、铁路的运输体系建设，使中缅产业合作的交通通道迈向全方位现代化模式。

（二）依托沿线省邦的自身优势，发挥省邦要素的辐射效应

1.农业合作分析

缅甸仍然是一个农业大国，缅甸国内耕地的可种植面积较大，沿线省邦农作物均以水稻和玉米为主，曼德勒省，仰光省水稻种植面积广阔，水稻产量高。但相比中国的农作物年产率，缅甸沿线省邦的农作物年产率仍存在较大提升空间。且水稻和玉米等粮食年产量会直接关系到当地的民生问题，而民生问题正是中缅农业合作之所向，我国的水稻和玉米种植培育技术水平在世界首屈一指，又基于我国包容性的发展视角，故中缅两方亟需开展有关水稻和玉米培育技术的农业合作项目，并有针对性提高缅甸的农业机械化水平，以使其灌溉系统更加完善，充分发挥水稻和玉米种植在缅甸沿线省邦农业种植中的主体地位，以沿线重要城市节点为中心，以互通互联的中缅经济走廊为线，以实现此项水稻和玉米培育技术的合作成果尽快向沿线其他地区发挥扩散效应。

2.工业合作分析

缅甸沿线省邦的工业布局主要是轻工业，其中纺织和服装行业存在历史悠久，也一直是缅甸轻工业的代表行业。如今，缅甸的纺织服装业正处于劳动密集型阶段，与缅甸的劳动力市场结构正匹配，正是沿线大多省邦的优势产业。随着国际市场日新月异的变化，该行业未来几年的发展前景也十分乐观。而当前面临最主要的问题是该行业的加工设备更新换代慢，且物流体系建设不够完善，导致加工效率和利润均较低。而我国轻工业拥有较为先进的加工设备，且在物流体系等配套设施建设上已较完善，故中缅双方应就如何提高加工效率和改善配套设施等问题开展长期友好合作，以提升纺织服装的全球竞争力。

缅甸沿线省邦的钢铁、汽车和机械等大型制造工厂占比较少。一般来说，重工业对国家的GDP贡献较大，也是衡量一国经济发展水平的重要指标。而基于对要素集聚能力的分析，中缅双方可优先在曼德勒省、仰光省开展有关钢铁、汽车等重工业的项目投资与合作，在以中小型工厂为主的轻工业布局的基础上，全面优化提升缅甸沿线省邦的重工业体系建设水平，实现缅甸的工业布局由轻工业为主导向轻重工业全面发展的关键转变。

缅甸沿线省邦自然资源丰富，克钦邦的铁矿储量约2.23亿吨，综合品位50.65%，掸邦的铅、锌、银矿储量分别为30万吨、50万吨、750万吨，分布在东部掸邦高原西部的铅-锌-银矿带中，曼德勒省的铜矿、镍矿储存量大。缅甸的石油天然气资源主要分布在中部及沿海地区，中缅石油管道经缅甸若开邦、马圭省、曼德勒省和掸邦进入云南。加强中缅双方自然资源的开发合作，不仅可以使缅甸国内满足对能源的需求，带动走廊沿线的经济发展。而且当缅甸经济快速发展，中缅双方的经贸合作也会进一步加强，架起来的中缅经济走廊也将更加稳固。

（三）中缅双方全方位合作，打造“点—轴”式合作网络新形态

在中缅经济走廊建设形势下，借助通道经济理论，基于缅甸沿线省邦已具备要素的辐射作用，在不断优化的交通设施建设基础上，借助高效、直接的通道服务优势，以进一步优化双方的经贸合作、产业合作。中缅双方在交通、农业、工业和能源的全面合作，将涉及缅甸的经济发展、城市发展和民生问题，也将有利于缅甸在经济实力和技术水平上取得实质性的提升，更将为中缅双方长期友好合作打下坚实基础。

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*基金项目：云南省省院省校教育合作人文社科项目“云南参与中缅经济走廊建设的可持续发展路径研究”（SYSX201905）;昆明理工大学东盟研究中心项目“国际产能合作背景下中缅经济走廊建设研究”。

（作者单位：昆明理工大学管理与经济学院）