千难万险宜万线|千难万险的意思
时间：2018-12-25 04:39:27 来源：达达文档网 本文已影响 人 
宜万铁路通车运营是西部地区的一件大事，是继三峡水库、青藏铁路、西气东输等重大标志性工程之后，西部大开发的又一丰硕成果。 宜万铁路通车运营，连通了东中西部地区的沿江铁路大通道，东出川渝由绕行成昆、襄渝铁路的大曲线拉成直线；同时，作为其中重要组成部分，为“四纵四横”铁路快速客运通道中的一“横”――沪汉蓉快速客运通道的形成，提供了条件，发挥了作用。
宜万铁路凝结着建设者无穷智慧。整整7年，5万多名骁勇善战的建设者在铁道部党组的正确指挥下，在国内工程界顶级专家的直接指导下，发扬“挑战极限，敢为天下先”大无畏精神，在攻克岩溶、暗河及突泥突水、高压富水大断裂过程中解决了一道道世界级难题。
诞生了“释能降压”“信息化注浆”及隧道风险管理机制等一系列自主创新尖端技术和现代化管理模式，创造了中国铁路建设史多项之“最”，具有着许多常人难以想象的难点。
地质条件复杂
宜万铁路所穿越的武陵山区地质条件极为复杂，集西南山区铁路艰险之大成。工程大部分位于构造剥蚀侵蚀山区，山高壁陡，河谷深切，地形多变，地质复杂，工程艰巨，岩溶发育和突水突泥的风险程度、规模以及工程处理的难度，为国内外所罕见。
铁路沿线大量存在的软土、顺层、滑坡、断层破碎带、煤系地层及瓦斯和高地应力等地质问题对工程建设影响很大，但更加困扰宜万铁路建设的地质问题是广泛分布的岩溶和岩溶水。除路基下面隐伏岩溶、桥涵基础遭遇岩溶等工程处理问题外，隧道施工中所遭遇的特大型溶腔，悬在洞顶上方、隐伏在隧道周边和底部、富含高压岩溶水和充填泥石的大型溶腔，极大地危及施工安全。无论是探明岩溶规模性质、确定工程方案，还是实施工程处理，均极为艰险困难。
高风险隧道多，桥隧占比高
宜万铁路全线约70%的工程位于灰岩地层，沿线地区岩溶强烈发育，多座长大隧道通过可溶岩地层，并组成不同类型的储水构造，在地壳运动和特殊的水动力作用下形成复杂的岩溶管道、溶隙网络系统，隧道遭遇灾害性的突水突泥和诱发环境地质灾害的可能性极大。
由于岩溶地质条件的特殊性和复杂性，目前世界范围的工程应用技术和地质勘察手段均无法定量确定溶腔的充填物和规模，只能定性地了解，建设期风险极大。宜万铁路沿线共有34座高风险隧道，其中可能发生大规模突泥突水的Ⅰ级风险隧道8座，Ⅱ级风险隧道26座。
宜万铁路全线共有隧道159座、桥梁253座，桥隧占线路总长的74%。全线3公里以上的隧道20座，10公里以上的隧道3座，数量和总长均在全国铁路干线已通车项目中位居第一。
线路两跨长江，多次跨越深涧和峡谷，出现多座高桥墩、大跨等特殊结构桥梁，为我国桥梁建设史上所罕见。其中，桥墩高超过100米的桥梁5座，渡口河特大桥主墩高度128米位居目前世界铁路桥梁墩高前列。线路最大坡度为18‰，16‰以上单方向连续坡道最长达71.871公里。
技术方案难确定
宜万铁路复杂的地质条件和高风险岩溶隧道的大量存在，使得在施工中确定技术方案时困难重重。隧道施工是典型的“怕软不怕硬”。在遇到“软”的岩溶地貌时，必须采取适当的方法让岩层“硬”起来。
常规的施工方法是以“堵”为主，通过注浆加固掌子面周围的岩层，增加其强度，使之能够承受上方的水压。但传统的常规施工方法对宜万铁路高风险隧道根本行不通。
为了实现溶腔的突破，来自全国铁路、地质、煤矿、水利和大专院校的专家及众多院士多次在宜万铁路上集结。
铁道部宜万铁路建设指挥部及设计、施工、监理单位专家甚至工程院院士们唇枪舌战，举棋不定，谁也不能完全赞成别人的方案，却偏偏谁也不能百分百肯定自己的方案。
有时候两种主流方案的思路甚至完全相反，导致技术方案迟迟不能确定。
后来，在冒着生命危险得到第一手资料后，根据各方信息，指挥部重新成立了高风险隧道攻关组，现场决策，动态设计，动态施工，大胆尝试用以“排”为主的方法处理高压富水充填溶腔，创造性地提出了“释能降压”施工方法并取得成功，才使得高风险隧道施工技术方案在全线推广。
在宜万铁路施工尤其是复杂岩溶隧道施工过程中，宜万铁路参建各方依靠科技创新、技术进步，创造性地采用了岩溶位置预报、释能降压技术、信息化注浆技术、高压富水断层衬砌结构优化等方案，成功穿越了20余条暗河、30余处高压富水大断裂、100余处大型溶洞，处理岩溶1088处，战胜了100余次突水突泥突石等地质灾害，创造了复杂岩溶山区高风险隧道施工的奇迹。
8座Ⅰ级风险隧道的贯通，标志着我国已经成功攻克了岩溶隧道工程施工的世界级难题。此外，在桥梁方面，钢桁拱、刚构、拱桥、拱梁组合结构、特高墩等诸多桥梁结构型式新颖多样，多项技术属于国内首创。
