长江口水域散化船非法排污案例分析及管理对策|长江轻工设计院案例分析
时间：2019-02-04 04:45:04 来源：达达文档网 本文已影响 人 
一、引言 “松花江苯污染事故”发生后，人们对有毒化工品造成的水域污染问题给予了前所未有的重视，也对有毒化工品的入江排放所造成的危害有了更直接、更深刻的认识。危险有毒化学品生产事故引发的水域污染事件，已经严重影响人们正常的经济秩序、生活秩序、公众健康与人身安全。有毒化学品入江造成水域污染的途径主要有两种，一种是危险化学品生产、储存、销售、使用企业等陆源污染源故意或事故性向水域排放有毒化学品，另一种是水上航行的散装运输有毒液体化学品船舶向水域排放的有毒化学品。海事机构作为船舶防污染主管机关，如何加强对散装运输有毒液体化学品船舶的防污染管理，避免船舶向水域非法排放有毒化学品造成污染，成为必须应对的重要课题。
二、背景
散装运输有毒液体化学品船舶，简称散化船，系指建造为或改建为主要用于散装有毒液体物质货物的船舶。有毒液体物质按其毒性大小被分为A、B、C、D四类，其中A类物质毒性最高，D类相对而言最低。散化船向海洋排放有毒液体物质及其混合物的途径主要有货舱压载水、洗舱水、操作失误发生溢漏和海难事故等，对海洋造成的污染主要是含有有毒液体物质的洗舱水和压载水。
由于散化船载运的货物多具有毒害污染性，而且卸货后往往需要清洗货舱并将含有有毒物质的洗舱水排放入海，为避免有毒液体物质的入海排放对海洋造成污染，国际海事组织（IMO）在《MARPOL 73/78防污公约》附则II中对含有有毒液体物质的洗舱水的排放设定了严格的限制要求。目前，每年进出上海港水域装卸货的外国籍散化船多达5 500艘次，而且多数散化船在卸货完毕后都在长江口水域进行洗舱作业并将含有有毒液体物质的洗舱水排入长江口水域，对长江口水域的海洋环境造成了严重威胁。如果船方不按规定进行含有有毒液体物质的排放处置，将会对海洋资源和人类健康产生很大影响。
三、案例分析
近两年，上海海事局加强了对外国籍散化船含有有毒液体物质的洗舱水排放作业的跟踪检查，并将船舶自动识别（AIS）远程监控系统引入检查之中，查处了16起外国籍散化船非法排放含有有毒液体物质洗舱水案件，罚款达97.4万元人民币，有力打击了外轮在我国主权水域肆意排放有毒污染物的势态，在外国散化船公司中引起震动。分析所查处的散化船在长江口水域非法排放洗舱水案件，可以从成因上将案件分为以下三大类：
（一）船方缺乏基本的防污染控制意识，不了解MARPOL公约对含有有毒液体物质洗舱水的排放控制要求而造成的非法排污。
为避免有毒液体物质的排放入海对海洋环境造成危害，MARPOL 73/78公约附则II《控制散装有毒液体物质污染规则》第5条“有毒液体物质的排放”和第8条“控制措施”对含有A、B、C、D类物质的洗舱水的排放入海设定了严格的控制标准，虽然控制标准依有毒液体物质类别不同而不尽相同，但都必须在距最近陆地不少于12海里和水深不少于25米处排放，而且排放时航速应在7节以上。此外，在卸载A类及高粘度、凝固性B类物质后还必须对货舱进行强制预洗。执法人员在现场检查中发现，部分外国籍散化船的船方根本不了解MARPOL公约对含有有毒液体物质的洗舱水的排放控制要求，完全凭自己的主观意识与经验进行洗舱水的排放处置。此类原因造成的非法排污案件在我们查处的10起中占到了两起。例如：巴拿马籍散化船“GENKI”轮曾连续多次在航速不足1节的情况下将含A类有毒液体物质的洗舱水排入我国水域；巴拿马籍散化船“Y.P”轮在卸载高粘度、凝固性B类物质后未按规定进行强制预洗，而将大量含高粘度、凝固性B类物质的洗舱水排入我国水域。
（二）船方对公约的“排放要求”中“最近陆地”概念的错误理解所造成的“非故意排污”。
MARPOL公约中的“最近陆地”是指各国按照国际法据以划定其领海的基线，也就是“领海基线”，在我国，“领海基线”是指沿海最外缘岛礁（领海基点）依次相连所形成的一条条折线，其中长江口水域领海基线为领海基点“佘山岛”与领海基点“海礁”间连线。MARPOL公约对“最近陆地”的解释体现了对沿海半封闭水域与岛礁水域的保护，与我国领海的“无害通过权”立法也是相一致的。即外国商船在通过我国领海水域时，不得对我国海洋权益与安全造成损害。
散化船洗舱后必须在距“最近陆地”12海里以外排放含有有毒液体物质洗舱水，也就意味着船舶必须航行到我国领海以外水域进行洗舱水的排放处置。然而，执法人员在现场检查中发现，大多数船长将“最近陆地”错认为是指距船舶最近的岛屿，在排放时只需要保证距船12海里范围内没有陆地或岛礁即可，而此时船舶往往位于领海甚至内水水域以内，因此往往造成散化船在公约禁止排放的内水或领海水域内排放含有有毒液体物质的洗舱水。例如，巴拿马籍散化船“H.K.SH”轮于2004年8月1日22∶15至8月2日02∶00在长江口水域清洗货舱，并将200吨含有C类有毒液体物质（甲苯、醋酸乙烯单体）排放入海，“H.K.SH”轮航海日志、GPS船位记录簿与海图作业表明，该轮8月1日22∶00至22∶46航行在我国领海水域内，其此段时间内约38吨含有毒化工品的洗舱水的排海作业违反了MARPOL73/78附则II的要求，系非法排污。“H.K.SH”轮船长在执法人员的调查中解释为将“最近陆地”错误理解为长江口水域的花鸟山、佘山岛而导致违反规定非法排污。
（三）船方明知相关规定，为贪图安逸、节省时间与油耗，而在长江口水域故意非法排污。
此类故意非法排污行为主要集中于在长江口水域洗舱后必须回靠上海港或靠宁波港装货的船舶。在上海港或江苏沿江各港卸货后驶往韩国或日本装货的船舶必定航经领海以外水域，可以在航行途中灵活地选择洗舱时间，按规定进行洗舱水的排放处置，没有故意非法排污的必要。而在长江口水域洗舱后必须回靠上海港装货的船舶若要按规定排放洗舱水，就必须航行到距长江口散化船锚地约13海里以外的水域，在排放完洗舱水后又要回到长江口散化船锚地等候进上海港。而洗舱后靠泊宁波港装货的船舶为按规定排放洗舱水也要产生较远的绕航。为节省时间与油耗，也由于贪图安逸，大多数散化船在这种情况下都只是在长江口锚地锚泊或在锚地水域内绕圈航行并进行洗舱，将大量含有有毒液体物质的洗舱水直接排入长江口锚地，这类非法排污行为在我们查处的16起案件中占到了10起。
然而，慑于海事主管机关对散化船于长江口水域非法排污行为的严厉打击力度，许多散化船在故意非法排污后往往制作假记录，在检查货物记录簿、航海日志、GPS船位记录簿等记录时，发现所有的记录均表明船舶排放洗舱水时航行于领海以外水域，而且航海日志与GPS船位记录簿的船舶动态记录具有连续性，看不出任何破绽，有的散化船甚至在所有的记录簿中隐匿其排放洗舱水的船舶动态，单从船方的记录无法发现其非法排污行为，给执法人员的调查带来很大难度。
对于这类船舶，海事部门可以借助AIS（船舶自动识别系统）对其非法排污行为加以查处。对凡是在长江口洗舱后回靠上海港装货或驶往宁波港装货的船舶，复印货物记录簿、航海日志、GPS船位记录簿等相关法定记录进行取证，并对船长、大副进行询问、调查，确定船舶排放洗舱水的事实与排放时间段，之后向AIS中心调取该船当时时段的AIS船舶动态记录，即可发现其非法排污行为。相关案例如下：
案例一：巴拿马籍散化船“Y.PIONEER”轮2005年11月13日在上海港卸货后回靠上海港装货途中，曾于11月14日20∶00至22∶00在长江口水域清洗货舱，并于22∶00至24∶00将约37吨含B类有毒液体物质（脂肪醇聚氧乙烯醚）的洗舱水排放入海。“Y.PIONEER”轮货物记录簿的记录表明，该轮22∶00开始将洗舱水排放入海时，位于31°18.5’N122°56.4’E处；24∶00结束排污时，位于31°27.2’N122°56.2’E处，航海日志的历史记录表明该船当时一直航行在领海以外水域。所有相关记录都表明船舶当时航行在符合公约要求的水域，但由于该船洗舱后又回靠上海港装货，有重大非法排污嫌疑，因此执法人员复印了货物记录簿与航海日志相关页并要求船方签字盖章进行取证，待回去获取该船当时AIS船位历史记录后再进行详细调查，AIS记录表明：“Y.PIONEER”轮排放洗舱水时一直在长江口散化锚地（内水水域）内绕圈航行，其排放含B类有毒液体物质洗舱水的行为已违反了MARPOL73/78附则II的要求，系非法排污。
案例二：巴拿马籍散化船“S BIRDIE”轮于2005年4月30日在南通卸货后靠宁波港装货途中，曾于5月3日01∶00至07∶00在长江口水域清洗货舱，并于01∶00至07∶10将含有D类有毒液体物质（异丁烯酸甲酯、丙烯酸）的洗舱水排放入海。“S BIRDIE”轮货物记录簿的洗舱水排放记录、航海日志的船舶动态历史记录等所有相关记录都表明该船当时航行在符合公约要求的领海以外水域，但由于该船自上海港驶往宁波装货并在途中洗舱，有重大非法排污嫌疑，因此执法人员复印了货物记录簿与航海日志相关页，并要求船方签字盖章进行取证，待回去获取该船当时AIS船位历史记录后再进行详细调查，AIS船位记录表明：“S BIRDIE”轮05∶00至05∶20在长江口锚地锚泊，05∶20至05∶40在长江口锚地水域航行，其他时段“SUN BIRDIE”轮将AIS设备关闭。姑且不论“SUN BIRDIE”轮01∶00至07∶10内其他时段的船舶动态，该船05∶00至05∶40在长江口锚地内排放含有毒化工品的洗舱水的作业已违反了MARPOL73/78附则Ⅱ的要求，系非法排污。
四、管理对策
严格控制船上有毒液体物质污染物的排放，维护水域清洁是海事机构的重要责任。为确保散化船的有毒污染物排放处置满足公约要求，最大限度减少船舶对海洋环境与人员健康的污染损害，海事机构一方面应加大对非法排放含有有毒液体物质洗舱水行为的打击力度，同时应完善现有的监管手段；另一方面要加强对船方的政策宣传，提高船方的防污染管理意识。
（1）加强对散化船洗舱水排放处置的跟踪检查，加大对散化船非法排放含有有毒液体物质洗舱水行为的打击力度。
针对MARPOL 73/78公约附则Ⅱ对含有有毒液体物质洗舱水的排放控制要求，在现场检查中应重点把握以下因素：
* 确定有毒液体物质的危害类别
由于散化船在卸载A类及高粘度、凝固性B类物质后必须对货舱进行强制预洗，因此在检查中应重点关注有毒物质是否属于A类及高粘度、凝固性B类有毒液体物质，以及在卸载A类及高粘度、凝固性B类有毒液体物质后是否按规定进行强制预洗。检查中可以通过货主提供的货物信息（Cargo information）、IBC规则等确定货物的危害类别。
应特别注意对高粘度、凝固性B类物质的确认，其中涉及货物熔点、卸货温度、货物粘度等多种因素，绝不可仅通过某一单一因素加以判定。检查中应先确认卸货温度，再结合货物的粘度与熔点方，可确定该物质是否属于高粘度物质。
* 确定散化船排放洗舱水时的船速、距“最近陆地”距离及水深
散化船在排放含有毒液体物质的洗舱水时，必须在距“最近陆地”海里以外及水深25米以上的水域以7节以上的航速航行。因此在检查中应重点对散化船排放洗舱水时的船速、距“最近陆地”距离及水域水深进行检查。
检查中主要结合《货物记录簿》、《航海日志》与《GPS记录簿》等记录，对船舶动态记录的一致性进行检查。通过检查《货物记录簿》中的（F）18与（F）19项，了解船舶开始及结束排放洗舱水的时间，以及排放时的船速，根据《货物记录簿》（F）18项中注明的启泵和停泵的时间，结合当时的《航海日志》、《GPS船位记录簿》等其他记录，确定船舶排放洗舱水时的真实位置与航速。
对于《货物记录簿》、《航海日志》与《GPS记录簿》中均隐匿船舶排放洗舱水时的动态（航速、位置）记录，或船舶涉嫌伪造动态记录，或船方在询问调查中对动态记录以各种理由提出否认的，首先对船长、大副进行询问调查，确定船舶排放洗舱水的事实与排放时间段，之后再向AIS中心调取船舶排放洗舱水时的AIS动态记录即可确定船舶当时的实际动态，并确定船舶是否非法排污。
（2）完善现有监管手段，建议通过地方性立法，对AIS的24小时开启提出强制性要求
由于AIS系统能真实反映船舶的航行动态并能自动识别船舶的静态与动态信息，在调查取证中能发挥关键作用，执法人员在多起案件的调查中，正是依靠AIS记录发现船方在长江口锚地非法排污，并在所有法定记录中制作“假记录”以逃避海事主管机关的惩罚。但就AIS在散化船洗舱水排放跟踪检查中的应用方面，还是存在难点。许多外轮为逃避海事主管机构监管，往往在排污时关闭AIS设备，给执法人员在违章调查中造成较大困难。执法人员要花费很大的时间和精力对船方进行询问调查，进行海图作业，确定排污事实、时间与航行动态，而且往往会遇到船方的抵触。对于故意非法排污后制作“假记录”的船舶，如果船方将AIS关闭，没有AIS船舶动态历史记录，海事机构根本无法发现其非法排污行为。因此，建议在在相关法规中对AIS的24小时使用提出强制性要求，对在上海港水域不按规定开启AIS设备的船舶给予处罚等惩戒措施，以便利海事机关的执法调查，严厉打击外国籍散化船在长江口水域非法排放含有有毒物质洗舱水的行为，捍卫我国的海洋权益。
（3）加强对船方的政策宣传，提高船方的防污染管理意识
针对船方缺乏防污染控制意识，以及对公约“最近陆地”概念理解有误造成非法排污的现象，海事执法人员在现场检查中应向船方加强MARPOL公约对污染物排放控制要求及“最近陆地”概念的解释与宣传，主动向船方提供我国领海基线确定方法与领海基点的英文版信息，以提高船方的防污染管理意识，减少非法排污行为的发生。
