抢占制高点 抢占经济复苏后的产业制高点
时间：2019-02-04 04:48:20 来源：达达文档网 本文已影响 人 
已历时30年的中国国际海事会展依然吸引全球嘉宾,即使在全球金融危机的影响下,也没有消褪来自全球各地的航运、造船业的热情。主办方统计数据显示,第十五届中国国际海事会展面积超过了55 000平方米,比上届增长了约40%,共有30个国家和地区的1 200多家单位参展。而以“危机、挑战与机遇”为主题的高级海事论坛,更是一场精英云集、宏论嘉言、精彩迭出的业界盛宴。
赢在经济复苏的起跑线
走过历时一年多的“寒冬”,中国航运业和造船业经济形势已现企稳回升之势。交通运输部副部长徐祖远指出,目前,全球经济运行形势仍不明朗,“而中国航运业和造船业经济形势的企稳回升,向世界展示出一个崛起中的航运大国形象,为全球经济的回暖和加快复苏提供了强有力的支持。”
他指出,航运经济是全球经济体系的重要组成部分,当前,航运业发展长期向好的趋势没有改变,中国航运业应努力化危为机,优化航运产业结构,保持核心竞争力,打造健康、有序、公平、自由的航运市场,更好地服务全球经济的繁荣发展。而船舶作为航运的载体,造船业与航运业休戚相关,中国政府果断实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策,发布了《船舶工业调整和振兴规划》,加强政策引导,加快自主创新,推进结构调整,扩大船舶需求,支持了船舶业的健康发展。
在当前市场萧条的情况下,2009年1~10月我国新承接船舶订单1 911万载重吨,大幅超过日本、韩国。新接订单中,有三分之一是由进出口银行提供买方信贷给予支持的。另外,船舶产业投资基金、金融租赁公司以多种形式与造船企业合作解决撤单和弃船问题,缓解了企业的生产经营压力。
徐祖远说,此次金融危机,对推动航运业产业结构调整和升级改造是一次难得的机会。“借此我们将采取措施,进一步优化航运业结构,优化船队结构和航线布局,淘汰那些不适应生产力发展的低标准船,提高管理水平和运输效率,使中国航运业转型升级,促进中国航运业在经济复苏中赢在起跑线,抢得制高点。”
扩大航运与造船的内需迫在眉睫
长期以来,我国建造的船舶70%~80%是出口船,为国内船东造船的比例过低。工信部总工程师朱宏任认为,未来两三年内有效需求依然不足。据了解,目前我国大部分船厂手持船舶订单排到2011年,在有效需求严重不足、手持订单持续下降的形势下,船舶企业面临开工不足的压力将越来越大。
中国船舶工业行业协会会长张广钦直言:“许多国外船东借助本国资本到中国来订造船舶,其中不少船舶生产出来后,租给国内外的船东运输中国进出口货物。虽然航运市场各种指数的涨落中国因素起了很大的作用,但大宗货物的运输却主要依靠国外的航运公司来承担,而这些大宗货物的进出口运输关系到国民经济的命脉。” 他认为,如果这些大宗货物交给国内航运公司承运,船舶工业就可以为国内航运公司大量造船,国内的金融机构、银行、保险公司、租赁公司等就能让国内的资本在这个产业链上不断增值。
“国际金融危机爆发以来,大家更加认识到,只有解决这个问题,才是中国船舶工业出路的根本所在。别的国家可以做到的事,我们为什么不行呢?”张广钦为此呼吁,“国家发改委和财政部、工信部应该联合对这个问题进行调研,其中财政和税收政策是最关键的环节,不合理的财税条款导致国内货主选择国外的船东,不利于国内船队的发展,必须通过调整政策来解决这个问题。”
加快推进航运与造船业转型升级
后危机时代,世界性造船产能过剩矛盾凸显,世界船舶工业将进入调整期。同时,国际市场对船舶安全、环保要求日趋严格,国际海事组织不断推出新的规范、标准,高能耗、高污染的发展模式将难以为继。朱宏任认为,推进结构调整,切实转变模式,是今后一个时期行业发展的一个中心任务。他建言,要发挥经济环境趋紧形成的市场倒逼机制作用,通过必要的政策措施,严格市场准入,严控新增产能;推进兼并重组,引导存量调整,优化资源配置,做大做强优势企业,促进企业在产品结构调整、集约经营、加强管理上下工夫。力争到“十二五”末,前十家企业造船产量占全国造船总量比重从2008年的53%提高到2015年的70%以上,世界造船前十强企业达到5家以上。
作为我国目前最大的造船基地,上海将以重点发展海洋工程装备、高技术高附加值船舶及重点配套设备,作为推动产业升级的重要抓手。上海市副市长沈晓明表示,将积极推进船舶与海洋工程装备高新技术产业化。一方面推进高新技术船舶和海洋工程装备建造,如大型LNG船、LPG船、高档化学品船、海洋工程作业船、新型自升式钻井平台、大型海洋平台电站集成等关键设备及其他先进船用配套设备;另一方面,加速提升自主创新能力,开发适应新规范、新标准和节能环保要求的船舶,加快现代造船模式等基础共性技术研究。通过产业升级,提高上海船舶工业的国际竞争力。
围绕航运与造船业转型升级,交通运输部将从强化行业安全监管、提供卓越海事服务、助推造船行业发展、加强国际交流合作等方面作出努力。徐祖远表示,将加大对低标准船的打击力度,遏制海上交通事故的发生;推行诚信管理,提高航运公司审核效率,营造安全畅通的通航秩序;探索船舶修造和设计单位的技术监管机制,积极为造船企业提供技术支持和人员培训服务,扶持船用产品行业发展等。
以低速航行探索发展低碳航运
“气候改变和金融崩溃这双重危机需要采取相互支持的措施来应对,正确处理危机可为建立绿色经济创造巨大的机会。”挪威驻华大使司文认为,海事工业应该站在环保领域的前列,对研究和创新作出坚定的承诺,先行一步实施新的环保解决方案。
低速航行正在成为船公司节能减排、发展低碳航运的一项选择。中远集团总裁魏家福在呼吁采用超低速航行举措时分析说:“比如1万TEU集装箱船减速一天可以减少100吨燃油的消耗,而现在1吨燃油按照400美元计算,那么一天1艘船就能节省4万美元,如果按照这样的行进速度,据测算,中远集运1年可以节省18万吨燃油,相当于减少54万吨二氧化碳,而如果国内所有航企都这样做了,一年就可以省下1亿吨燃油。”
降速航行已是后危机时期一个解困之道。在魏家福看来,现在建造每艘船都由银行贷款,如果按照有些船东的做法将船舶闲置,不如进行超低速航行,用节省下来的经费让这些闲置船舶继续航行,这些船舶就可以还本付现了。据介绍,从年初开始,中远集运花了10个月时间分别在10艘集装箱船上作了减速试验,1万TEU集装箱船从标准航速24节降低到14节航速。对此,有人提出疑问,认为不符合以往船舶运行观念,通常情况下船舶减速20%就会对主机造成损坏。魏家福表示,经过中远集运联合一些专业机构以及中国船级社对这10艘船进行的试验,减速到14节并没有对船舶主机造成损坏。
2009年以来,中远集运已经在集装箱班轮低速航行上跨出了一步。国际船级社协会主席、德国劳氏执行总裁Hermann J.Klein对此很赞同,他说,除了有些需要提供价格昂贵的“快航”在时间上特殊要求外,将集装箱船的航速降至12―14节很正常。他预计,会有船东将在未来一、二年内开始订购航速更低的超低速航行的集装箱船。据透露,CKYH联盟成员已一致决定将在部分航线上全面推行低速航行。◆
