日本国内重要的航运公司 海空减排 全球航运站到了重要节点上
时间：2019-02-04 04:45:01 来源：达达文档网 本文已影响 人 
在全球关注和聚焦气候变暖、温室效应以及减排责任之时，与航运业休戚相关的海洋环境污染、大气污染问题，也被提到了敏感与重要的位置。在全球气候变暖的趋势下，航运船队与温室效应加大的关联度究竟有多大？航运业应该肩负起怎样的责任？在日前举行的“2007航运科技与安全国际会议”上，海洋环境的减排成为一个重要话题，引发了中外航运、港口界人士的热议。
海空污染：警钟向全球航运业敲响
伴随经济全球化进程的加快推进，2000年以来的全球航运业出现了空前繁荣的景象。据统计，截至2006年底，全球商船运力已达89.19亿吨。与运力连续快速增长等量齐观的是，船舶大型化、高速化的强劲势头。一方面，经济与贸易的推力加速了全球船队的迅猛扩张；而另一方面，不可忽视的是庞大的商船船队与繁忙的海上运输给海洋环境带来了巨大的负面影响。中海集装箱运输股份有限公司总经理黄小文认为，虽然航运业为世界经济发展贡献巨大，但随之而来的环境及能源问题已成为亟待解决的问题。海洋环境污染、大气污染、温室效应以及能源危机是人类生存环境的死敌，迫切需要国际社会和众多国际性组织共同来关注航运业，大力发展绿色航运，最大限度地减少船舶营运对海洋环境、大气环境、人命财产安全的风险，以及能源的浪费。
据联合国政府间气候变化专门委员会（IPCC）日前发布的一项报告显示，过去半个世纪气温变化超过90％的可能性是由人类行为特别是化石燃料引起的。而据国际海事组织（IMO）近年对船舶温室气体减排的一项跟踪研究发现，海洋环境污染源的35%来自船舶，目前各国超过100吨已登记的船舶已达52 000多艘，其每年耗用燃油达5亿吨左右，由燃油燃烧每年释放出的二氧化碳和二氧化硫分别约为16亿吨和
3 000万吨。全球船舶CO2排放量已占世界CO2总排放量的1.8％。对此，挪威船级社高级副总裁Terje Staalstrom直言，全球船舶CO2排放量虽然只占1.8％，但已经表明，航运业参与了全球环境污染、温室气体排放。他说，未来航运业的主要驱动因素之一是船舶设计的大型化趋势和影响，而大型化趋势不可避免，一是亚洲的财富创造和人口增长以每13年增长10亿递增，必然增加“标准”大体积货物的运输量，如原油、钢铁的运输；二是能耗的增加和能源供应的安全性，会带动天然气运输需求增加；三是由于陆地的交通拥堵，将向海上交通转移，还有开发寒冷地区运输等因素。
船舶大型化趋势带来的直接影响之一是全球航运业面临的海空环境污染，Terje Staalstrom先生指出，目前已有三个主要问题摆上了航运业的日程表：第一，船舶的大气污染排放物已经明显地从硫化物（NOx）和二氧化硫（SO2）转变为二氧化碳（CO2），除此，还有挥发性的有机化合物与颗粒物质等；第二，由于事故泄漏以及违反国际法律要求，海洋污染排放物正在逐年增加，主要包括黑水、灰水、压载水、污水、废水的排放，以及防污油漆、油料、货物和货物残留物等泄漏；第三，船舶废物处理，重点是有毒物等危险材料的处理和循环。
Terje Staalstrom先生在列举1870年至2002年全球海洋燃油销售量产生CO2和SOx污染排放物的增长情况后指出，更多地关注全球变暖，降低全球温室气体排放量，减少向海洋和大气排放污染物，航运业别无选择。
大幅减排：航运业应承担共同责任
据了解，在控制和减少大气污染、油污染事故、有害的船体油漆涂层和压载水系统带来的生物入侵等方面，国际海事组织已经出台了一系列相关的公约、规章，如2005年5月19日生效的《防止船舶造成空气污染规则》规定，对船舶排放的NOx进行管制，通过研究和开发新型船用发动机来控制和减少NOx等污染物的排放。2006年11月2日，由第一次缔约国大会通过的《1972年防止倾倒废物和其他物质污染海洋公约1996年议定书》修正案，规定从2007年2月10日起，允许在海床下地质构造中封存CO2。又如，联合国全球环保基金（GEF）组织已将船舶通过压载水将有害生物引进新环境，并对其产生影响列为海洋环境保护的四大危害之一，为此国际海事组织通过了《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》。
中远集装箱运输有限公司总经理孙家康认为，保护海洋环境已经成为世界各国都要承担重要义务的共同事业。国际海事组织已促成国际间缔结的几十个关于海上环保的公约，各国也逐步建立了许多对海上环保具有革命性的技术措施，使得整个海上环境保障体系向更高的技术层次发展。在这一背景下，各跨国航运公司纷纷将环境保护及社会责任问题提升到了战略的高度。他举例说，2003年，中远集运公司总部正式实施了环境管理体系。自2005年美国长滩港实施绿色港口环保计划以来，中远集运一直积极响应，全力支持，已连续两年荣膺环保绿旗奖；2006年，中远集运获得了13面环保奖旗，所有挂靠船舶达标率为92％。
来自中外航运业的权威人士和企业高管，在航运科技与安全国际会议上表达了一个共识：控制和减排不仅是航运业的共同义务和责任，同时也是航运产业可持续发展的惟一选择。挪威船东协会秘书长Marianne Lie女士在会上向中外航运业发问，面对全球减排重任，谁来担当海运业的领头羊？身为挪威航运业的组织者，挪威船东协会集聚了全球最大商船队之一，并拥有为世界17％的船队评级的机构，Marianne Lie凭借对挪威以及全球船队的深刻认知，她不乏胆略和勇气地直言，挪威航运业愿为各国航运业作出表率，承担领头羊的职责。她宣布，从2006年11月起，挪威船东协会已经实行环境保护的新政策目标，即挪威所有船队将禁止向海空排放有害物。在执行《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》、采用新的压载水系统的同时，安全环保地循环利用船舶，致力于降低全球温室效应气体排放。
针对航运业减排的具体实施途径，Marianne Lie认为，需要用国际规则来制约。为此，她提出了三条具有一定约束力、可操作的建议：第一，制定和实行全球航运业二氧化碳配额制，各国航运界对自身排放量进行有效监控；第二，将国际海运的二氧化碳通过进出口配额制纳入《京都议定书》，可实行市场化运作；第三，向国际海运企业征收二氧化碳税。她表示，挪威航运业将在全球温室气体减排中扮演积极的角色，与各国同仁一起，打造绿色航运产业。
绿色航运：呼唤产业政策与科技创新的支持
诚如国家发改委主任马凯在《中国应对气候变化国家方案》的发布会上所言，中国将控制温室气体排放纳入了经济可持续性发展的总体规划中。通过产业政策和发展规划的支持，实现节能减排目标，将对构建绿色航运产生巨大的导向和推动作用。中国交通运输协会会长钱永昌在论述航运政策和航运科技对航运业的影响时说，一是航运政策和法规的途径，国际海事组织有最著名的三大公约SOLAS、MARPOL73/78、STCW 78/95，国际劳工组织发布的ILO.147号公约，以及港口国主管机关如交通部和海事局等发布油轮的双壳底强制要求，AIS系统、VDR设备的配备，都是通过航运政策和法规的形式强制执行的。而另一个途径，则是通过市场杠杆对航运业产生影响，由于经济利益的驱使，相关方主动引进新科技，让科技成为船舶和公司盈利的第一要素。
从宏观层面看，绿色航运建设可以通过产业政策、法规调整和航运科技创新来实现。但对“绿色航运”内涵的理解，却还有更深入的解读。一位航运企业高管认为，绿色航运不仅是指防止船舶造成海洋环境污染，更重要的是强调航运效益和环境的相互协调，使之可持续发展，不能因为当代的急功近利而牺牲后代的长远利益。据了解，截至目前，各国航运和港口业在具有很强的刚性约束的国际公约、法规下，已经表现出较好的执行力，一些发达国家的航运与港口更在绿色环保方面作出了积极探索和努力，如率先推行“绿色港口政策”的美国洛杉矶港，推出了“减速进出港”和“冷靠泊”等举措，即12海里海域内船舶减速航行以减少船舶进出港时硫化物等污染物排放量；船舶停靠码头后关闭船用发动机，全部改为使用岸电，以减少二氧化碳排放量。在船体防污涂料方面，以有机硅为原料等研发的一批新型防污涂料正在得到广泛应用。为了解决船舶压载水给环境带来的危害，日本造船研究中心提出了一种新船型――无压载水船，有望成为新一代环保型船舶发展的方向，给全球海洋环境保护带来深刻变革。
控制和减排海洋、大气污染物需要自觉和理性。除了政策、法规的导向和约束，各国航运、造船、港口等相关方面正在运用高新科技探索绿色航运之路。Terje Staalstrom认为，降低CO2污染排放物意味着从燃料动力、船舶结构、运输方式等诸多方面进行深入变革。他举例说，目前世界液化天然气船已经增长到平均145 000立方米，2004年底已有船东订购4艘216 000立方米的船，而目前正在计划建造的液化天然气船为260 000立方米。与超大型液化天然气船相比，标准尺寸船舶的运输成本要高出40%。同时，2000年1月，世界第一艘液化天然气船交付使用，在挪威西海岸成功运营，其与燃油船舶相比，CO2排放量降低了20%。
作为船舶监造和入级政策方面的专家，Terje Staalstrom指出，目前订制的船舶应当考虑适合未来海洋环境保护的需求。按照2010年交船、2040年退役的周期，一是考虑燃油价格提高100％～200％～300％、降低CO2排放量20％的要求，船东都能接受吗？二是能否采用天然气、生物柴油和蒸馏燃油等新燃料；三是追溯性强制实施船舶入籍等新规则和法规。他向各国造船业和船东呼吁，从船舶设计的理念和技术上，要充分考虑降低污染物排放的途径，如降低速度、提高推进效率、完善推进设计、降低阻力。同时，开发和采用燃料电池、燃气柴油发动机、高效燃气涡轮机、风帆等附加设备，以及提高码头中船舶类型效率、完善物流运营系统等。
