会计视角下铁路票价制定策略分析

会计视角下铁路票价的制定策略分析 一、会计视角下铁路票价制定相关概述 （一）选题背景 高速铁路是整个国家大众交通系统中的重要组成部分,作为连接城市与城市的主要交通工具,它担负起促进区域经济社会发展和区域间人员、物资流动的重大职责,而高铁系统的里程数与年周转量也成为衡量一个国家综合实力的主要指标之一。

（二）定价策略分析的作用 高速铁路作为一种典型的准公共物品,其价格的构成要满足公益性和市场性的相统一,既要充分的参与市场竞争,提高有效运输量,增加收益,又要尽可能满足大众出行需求,形成有效供给,实现社会福利的最大化,因此,本文将从准公共物品和会计的视角出发,在参考了国内外众多文献的基础上,对现有的票价的算法进行了归纳,在随后的篇幅中,重点介绍了我国票价的基本情况和目前存在的较为严重的几个问题,再通过与国外发达国家高铁系统运营中的成熟的价格体系作对比,提出了关于我国票价的优化策略。

由于高铁的建设前期投入巨大易形成政策性亏损,在本文的最后我们还对政府对高铁产业的补贴形式进行一定的研究。论文对高速铁路票价定价模式所提供的新思路新方法,可以为政府部门和铁路企业如何更好的制定票价政策提供一些理论依据,在实际运营中,政府还需要给予企业更大的自主权,使企业能够具体情况具体应对,采取更加灵活的营销手段。同时,本文在总结了研究结论后,还提出了推行高铁票价听证会制度,完善立法和相关管理制度的政策建议。

二、目前我国铁路发展及票价制定规则 （一）高速铁路对区域城市网络的影响 1.缩短城市间交通时间，改变城市群结构  从国内外高速铁路的修建历史看，高速铁路的修建有利于促进现代大都市群 的形成。高速铁路修建后，运输效率得以提高，区域间的贸易大大地增加，从而有利于原来单中心城市格局向多中心城市格局转变。高速铁路的开通，对区域中心城市的经济发展也起着重要作用，对原来中心城市结构也是一个不断合理布局和优化的过程，进一步强化了中心城市在交通运输网络和城镇体系网络中的中心地位，从而使得区域中心城市继续保持合力并具有更强的竞争力，成为区域经济的增长极。高速铁路还有利于城市副中心的形成，在城市副中心与中心城市间形成快速通道，从而使城市副中心一方面承接中心城市的辐射，另一方面也成为中心城市功能的有机组成部分。

2.“两小时都市圈经济”成为高铁经济的代表  选择高速铁路出行最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，因为与飞机相比高速铁路的乘车手续更为方便，受天气影响也较小，可以保证乘客的出行时间和出行计划不受影响。与汽车出行相比，高速铁路更加安全舒适，免去了自驾车的疲劳。高速铁路所拥有的这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了“两小时都市圈经济”。

（二）我国高铁现行票价定价方案及存在的问题 1.我国普通铁路的定价方法 目前我国普通铁路采用的是成本加成定价法。具体定价是以200KM以内普通车型（无空调）、普通旅客列车硬座票价率为基准票价率；
在基准票价率基础上，分别针对不同座别、列车速度等级、车型，并考虑递远递减因素，制定具体票价。

2.我国高速铁路的定价方法 我国现有的高速铁路定价采用的都是边际成本定价，即定价主要以弥补运营成本为目的。例如：
表2.1 时速 全程长度 二等座票价 千米均价 京津高速铁路 350KM 120KM 58元 0.5元 石家庄—太原高速铁路 250KM 225KM 70元 0.32元 汉口—合肥高速铁路 250KM 364KM 113 0.32 武广高速铁路的千米均价也在0.5元左右。

我国高铁现行票价是根据《铁路客运运价规则》及《铁路旅客运输收入规则》等规章制度制定，旅行速度达到每小时110公里以上的动车组列车软座票价基准价：每人每公里一等座票价为0.3366元，二等座票价为0.2805元，可上下浮动百分之十。

一等座基本票价=0.3366×（1＋10％）×运价里程 二等座基本票价=0.2805×（1＋10％）×运价里程 以国内几条代表性路线为例，我们现在来简单地做个高铁与普通列车票价的价格对比（单位：元）：
表2.2 乘车区间 普通硬座均价 普通硬卧均价 高铁硬座 高铁软座 里程（公里）
郑州——西安 73 130 240 390 511 胶州——济南 47 100 102 123 317 上海——宁波 51 100 103 124 314 武汉——广州 140 250 490 780 1069 北京——天津 20 60 58 69 120 通过对比，可以得出简单结论：高铁现行票价比普通列车高约一至二倍！ 3.我国高铁现行票价的主要问题 针对人们难以承受的高票价，铁道部的说法是：“一是由于高速、安全、舒适等方面的要求，高铁建设和运营成本高于普通铁路。二是高速铁路在大大缩短旅行时间、节约全社会人员流动成本的同时，运行品质也远高于普通铁路。三是普通铁路运价一直偏低，国家铁路客运总体一直处于亏损状态。高铁票价是由依法组建的高铁项目公司依据价格法的规定，综合考虑运营成本、社会承受能力和其他交通运输方式价格水平等因素制定的。

成本无疑是铁路客运票价制定的重要依据。但究竟按照哪种成本定价则有不同的效果。从会计学的角度来看，按照平均成本定价，其目的是能够收回成本。但从我国的具体实际情况看，高速铁路发展的时间还较短，并且许多高速铁路建设 还具有一定的超前性。如果完全一收回投资的原则，按照平均成本来定价，那么一些铁路由于其客流量相对较小，其摊到每个旅客上面的平均成本就很高。而过高的价格可能会制约需求，从而导致平均成本更高，如此则形成平均成本高—价格高—需求低—平均成本更高的恶性循环。

三、以“武孝城际铁路”为例分析高铁票价制定策略 （一）武孝城际铁路简介 武孝城际铁路始自汉口站，终到孝感东站，2016年12月1日通车。武孝城际沿线设车站10个，设计时速为汉口—天河机场200公里∕小时，天河机场-孝感东250公里∕小时。实行大站快车和站站停列车相结合的运营方式。每天10对，大站快车沿线停靠汉口、天河机场、孝感东等车站。运行时间约30分钟；
站站停列车运行时间约50分钟。

汉孝城际开通后，武汉市民从汉口乘火车去天河机场只要12分钟，票价仅需7元。而在城际列车开通前，从武昌乘机场大巴前往机场的票价是30元，在汉口 常青路乘机场大巴的票价则是15元，且行程一般在30分钟以上。

（二）武孝城际铁路票价的制定 武孝城际铁路全程二等座票价只要20元，一等座也只需24元。武孝城际铁路的落成更像是一个惠民政策。每天武孝城际的客流量往返大约1万人左右，汉口站始发两平均下来也就是四、五千人左右。这从盈利角度来看，可谓是经营惨淡。哪怕是春运高峰期来看，一趟车最多只能载1000人左右，因为每趟车都有超员率，且一等座是不允许超员的。

实际分析可以看出：武孝城际如果想实现盈利，至少需要176年左右，并且运营期间的二次消耗并不纳入其中。从武孝城际的例子来看，高铁作为一个公共商品，其定价的主要矛盾在于：如何利用旅客愿意乘坐高铁这种快捷舒适的交通方式以节约时间，和建设高铁、满足高铁基本运营损耗的成本之间的矛盾。即：时间价值和成本价值之间的矛盾。成本价值是高铁定价的最低价，它必须要满足高铁前期的投入和基本运行，时间价值是旅客选择乘坐高铁而愿意花费的最高价。介于最高价和最低价之间的价格，应该属于高铁定价的平衡价格。

四、会计视角下我国铁路票价制定制度的优化策略 （一）中外铁路票价制定方法对比 日本、法国等在高铁运营票价模式是公认做得比较成功的国家。我们来看看法国高铁票价机制。

法国铁路部门的现行票价策略：法国的铁路票价是有国家制定。在制定价格是，政府制定一个基本价格，这个价格每年随着价格指数的变化，相应进行上下调整。铁路部门在执行价格是，在不突破基本价格的前提下，可以提供市场供求状况，采取灵活的方式，制定具体的优惠价格。价格和市场部主要负责铁路票价的变更和一些特殊价格的制定。

灵活是法国票价机制的最大特点。法国高铁票价由基本票价与加价两部分组成,基本票价与既有线铁路票价相同,以人公里的票价率为基数,票价率通常采取递远递减的办法确定,加价部分则与运行里程无关与提高服务质量等服务因素以及旅客自身情况及其选择有关并提供相应的折扣服务。

根据年龄段与职业等因素按老人儿童青年残障人士军人等不同群体提供了 人性化的优惠票价(见表4.1) 表4.1 巴黎布鲁塞尔高速铁路票价表（欧元）
成人票 儿童票 成人携带儿童 银发票 青年票 残障人士 成人陪同残疾人 一等舱 116 16 58 82 59 58 58 二等舱 74 16 37.5 52 37.5 注:儿童标准未满12 周岁青年标准12 26 周岁银发标准年满60 周岁 根据不同时期客流的变化制定了不同的票价措施（见表4.2）
表4.2 巴黎里昂不同日列车开行时间与票价特点 工作日周一周五 周末 列车开行时间 票价欧元 列车开行时间 票价欧元 6:00 7:30 76.3 7:30 15:00 58.7 8:00 16:00 58.7 16:00 20:00 76.3 16:30 20:00 76.3 20:30 22:00 58.7 21:00 58.7 根据早晚客流高峰与其他平峰时段制定了不同的票价措施(见表4.3)。

表4.3 巴黎里昂段同一天内不同时段车次票价 始发时间 06:00 07:30 08:00 16:00 16:30 20:00 21:00 后 票价欧元 76.3 58.7 76.3 58.7 根据直达与中转换乘的区别制定了不同的票价措施(见表4.4)。

表4.4巴黎马赛TGV 6609 次高速列车不同运行方式票价 始发站 中途过程 票价（未优惠）
运行时间 终点站 巴黎 无中转 94 03:09 马赛 在里昂中转TGV 5313 76.8 03:47 相比起来，中国高铁的票价内容就显得太单调了，永远一个统一价，一成不变，简单而没效。中国高铁票价和普通列车票价一样高度统一。

一是定价权的统一，铁路运价管理权限集中在中央政府，铁道部、各铁路局只有执行权和一定范围的浮动权，总体来说，铁路运输企业的自主定价权是非常 有限的。

二是地域上的统一，各省市自治区的铁路基本票价一致，经济发达地区与经济落后地区的铁路基本票价也一致。

三是铁路线路上的统一，不论是单线还是复线，干线还是支线，铁路基本票价相同。

四是时间上的统一，铁路票价基本不随季节、节假日(2002--一2017年春运除外)和每天的时点变化。虽然出现了诸如新路新价、浮动运价、对部分旅客列车实行政府指导价等其他运价形式，但所占比重不大。

（二）
铁路与公路飞机等其他运输企业的票价对比 1.公路运价 公路运价的定价主体是：
1. 省市交通部门与物价部门共同制定 2. 省级交通主管部门对省内主要干线制定价格水平 3. 下级市县根据省级指导价格水平时的本辖区内的支线票价 定价程序：（表4.5）
申请调价 （运输企业）→ 调查实测 （交通主管部门）→ 分析、计算初步运价率 （交通主管部门）↓ ↑ 执行新运价 （运输企业）
通知执行 ←（交通主管部门）
批准调价方案 ←（同级物价部门）
2.航空运价 航空运价的定价主体是：国家公布基准价，制定浮动上下限 基准价—平均每客公里0.75元 浮动票价—票价上浮幅度最高不得超过基准价的25% 航空运输企业独家经营的航线票价下浮幅度不限 其他国内航线票价下浮幅度最大不得超过基准价的45% 价格构成：（表4.6）
费用 占运价比例 运输基本成本 驾乘员工资 5 燃料费用 25 机场使用费 12 飞机维修费 5 飞机折旧 20 小计 67 税费及利润 机场建设费 4-6 营业税 3.5 利润 5 其他 18.5 小计 33 2011年3月27日，由于客座率持续低位运行，出于盈利能力方面考虑，武汉往返南京航线宣告停航。据悉，这是高速铁路在武汉开通运营以来，停飞的第一条民航航线。

高铁正在冲击民航，这已经是不可辩驳的事实。以里程划分，500公里左右航线，受冲击程度超过50%以上，有的地方已形成“颠覆性”冲击，很难赚钱；
对于800—1000公里左右的航线，约20%左右受到冲击；
在1500公里以上航线基本没有影响。

(三）合理制定铁路旅客票价的优化方法 铁路运输市场情况复杂，发展不平衡，国家运价部门无法按照价值规律及时调整运价政策。因此，完全统一定价的政策不适应现代运输市场的需要。高速铁路应借鉴国际上高速铁路的定价策略，建立机动、灵活的多级运价体系，提高对市场的适应性和应变速度。具体而言，高速铁路在运营过程中可以根据实际情况采用以下定价策略。

1.差别定价 差别定价主要是基于目前不同消费者对铁路产品具有不同需求的现状，希望通过差别定价在满足不同消费者需求的同时，提高铁路客运的竞争力，增加铁路客运的收入。

(1) 依据需求波动进行波峰波谷定价 虽然高速铁路的需求波动性不如普通铁路那么明显，但波动性依然存在。因此，还是可以依据时段进行差别定价，以熨平需求的波动。在淡季使用竞争性价格策略，由于涉及范围小，可以加大刺激幅度以取得较显著的效果，并可以吸引客人从公路和航空转移到铁路上来。所以，实施季节性差别定价可以增加铁路企业的效益。淡旺季差别定价的本质，其实是对铁路客运高峰定高价、低谷时期定低价，其最终实施效果可能与波峰波谷定价类似。如京津城际铁路在上午8点到12点、下午2点到晚上8点客流集中，这两个人流高峰期可以提高票价；
而在早上6点多到8点及晚上8点以后客流较少，可在这些时段降低票价。通过这种差别定价，可以鼓励人们在非高峰时段出行，缓解高峰时期的运输压力，从而提高非高峰时期的上座率。

(2) 依据不同目标顾客群进行差别定价 根据乘客的旅行需求、旅行行为、消费意愿和能力的不同，可以将其划分为不同的目标客户群。如：商务旅行者、年轻休闲旅行者、通勤者、老年人、儿童、家庭、团体等。为了鼓励人们乘坐高速列车，可以针对目标客户群制定有针对性的价格方案。例如：对通勤者可以依据期限定价，依据时间长短，可以分为季票、月票和年票等；
针对团体可以制定团体优惠票价等。

(3) 依据不同顾客需求弹性进行差别定价 在目标顾客中，商务旅行者的价格弹性相对较低，而其他顾客价格弹性相对较高。因此，可以针对不同顾客的需求弹性制定不同的价格。这样一方面可以平抑高峰时期的需求，另一方面对高速铁路企业而言可以获取更高的利润。

(4) 依据不同服务进行差别定价 针对不同顾客群对服务的补贴，制定不同的价格。例如，在一等车之外，再增加其他附加服务，如对期望获得安静、舒适旅行环境的老年乘客或商旅人士等，可以安排不同的车厢；
对高端顾客赠送食物、饮料、报纸、单独候车环境等多种服务。

2.捆绑定价策略 捆绑销售是指垄断者将垄断产品与其他产品组合在一起以一个价格出售。捆绑销售是企业的一种营销策略。

高速铁路既是一种交通运输方式，也是一个信息传递平台。高速铁路的一些 目标旅客群，如商务旅行者，除了有高速铁路的服务需求外，还有酒店、旅游等其他服务需求。因此，高速铁路具有实施捆绑定价的客户基础。法国高速铁路和德国高速铁路就将酒店住宿服务同铁路服务进行捆绑，并获得了成功。因此，针对不同的目标客户群及其旅行行为，将其他与旅行有关的的产品或服务于高速铁路服务进行捆绑销售。

（四）可行性分析 考虑市场的变化，高速铁路运营企业要根据市场供求关系、物价水平、旅客经济承受能力以及竞争者策略的变，合理调整高铁的标准票价。为了价格调整的方便，政府部门可以制定高铁票价的上限值，并给予运营企业一定的票价调整和制定的权利，这样可以根据需求以及市场来调整票价。

充分考虑乘客的经济承受能力票价的制定以及调整，要保证在乘客的经济承受能力范围之内。并随着人们经济收入的增加，合理地调整高铁票价。尤其是我国目前经济总体水平还不是很高，因此高铁的票价要保持在中等收入者的经济承受能力以内。

乘客的经济承受能力是要考虑的重点，可以说，高铁之所以会出现“高票价、高亏损”并存的怪异局面，直接原因过高估计了乘客的票价承受能力，使得当高铁真正地运行时，客流远低于预期。一般而言，高铁公司建设铁路项目完毕后，就把高铁交由铁道部，由后者全权负责铁路运营。而铁道部每月度通过财务司的计费系统，将每条线路的收入核算出来，再按比例分派给各高铁公司。但问题在于，铁道部每月分配给高铁公司的钱，只够支付银行贷款利息，高铁公司不但没收入，还需自行支付购车、运营和维护成本。之所以出现指派性收入分配制度，是由于铁道部依然是政企合一的机构，内部计费系统还保持着旧有的计划经济体制。

五、结论及发展前景 （一）结论 通过上面的讨论，在不违背市场经济规律的前提下，中国高铁票价制度需要更加灵活。照顾到更多的人群，应该改变一成不变的单一票价模式，如此既能提高上座率又更方便了乘客，才能真正做到铁路为人民。

（二）铁路发展的未来及优势 我国是一个大陆型国家，东西跨度5400千米，南北相距5200千米。人口多、耕地少、生态环境脆弱；
同时，我国又是一个人均资源短缺的国家，许多重要资源人均占有量远远低于世界平均水平。

截止到2010年底，全国铁路营业里程达到91000千米，电气化铁路里程达到42000千米，跃居世界第二；
全国铁路共发送旅客72.8亿人次，发送货物163.0亿吨，分别比“十五”增长35.9%、42.9%，均创历史新高。

无论从运营里程、投资规模和发展速度来看，还是从旅客周转量、货物发送量、换算周转量、铁路平均运输密度等运输效率来看，中国铁路运输均达到了国际先进水平。但是从年均增长率，按国土面积与人口计算，与欧、美、日等发达地区和国家的差距很大。我国铁路路网密度排名分别在60位和100位之后，不但远落后于主要发达国家，而且也低于同属于发展中国家的印度。我国铁路较低的运输生产力，已经成为制约国民经济快速发展的主要“瓶颈”之一。但在现有线路、车辆条件下，我国铁路运输能力已接近极限，而且现有铁路运输发展的历史看，高速铁路是经济发展到一定阶段的产物。

中国高速铁路的蓬勃兴起，是经济发展和社会进步的巨大需求，是交通运输大市场所作的优化选择。高速铁路集当代高新技术之大成，展示了现代铁路的崭新面貌，成为国家技术进步和经济发展的重要象征。近两年来，时速300km左右的京津城际、武广、郑西、京沪等高速铁路相继开通运营，还有一大批高速铁路正在建设之中。中国进入了高速铁路时代。

“纵观世界各国铁路的发展，从根本上说，就是一个不断地创新、不断的发明、不断地提高列车运行速度，以满足经济社会发展需要的过程”。从我国的实际情况看，近年来我国国民经济仍然保持快速、稳定发展，客货运输需求越来越大，东中西部地区人员往来和经济交流日益增多；
居民收入水平不断提高，消费层次和消费结构也在不断升级，旅客对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的要求越来越高；
国家物质财富积累达到了一定规模，同时国内高速铁路相关技术的研发也在不断成熟。因此，当前是我国建设高速铁路的较好时机。未来20年必将是我国铁路发展进步的鼎盛时期!