中国城市轨道交通在行动
时间：2020-09-30 20:31:54 来源：达达文档网 本文已影响 人 
王鑫
今年是改革开放第41年，也是城市轨道交通进入快速发展的41年。我国城轨交通是改革开放后最富成果性的行业领域之一，它的宗旨始终是围绕满足人民群众对美好生活的向往这个根本性主题。党的十九大提出的“两个一百年”奋斗目标，为实现城市轨道交通2020年进入创新型国家行列、2035年跻身创新型国家前列、到本世纪中叶建成现代化城市轨道交通强国奠定了基础，也为城市轨道交通在新时代创新驱动、可持续发展，实现轨道交通强国梦提供了保障。
交通运输是兴国之器、强国之基。改革开放之后，我国交通运输事业获得快速的发展。尤其党的十八大以来，在以习近平总书记为核心的党中央正确领导下，我国交通运输事业取得了巨大成就，现已成为名副其实的交通大国。
数据显示，截至2017年底，中国内地已有34座城市开通运营城市轨道交通，运营总里程达5 021.7 km;已经开工建设轨道交通的城市有53座，在建规模约5 770 km。2017年城市轨道交通总运量达到180亿人次，其中北京、上海、广州的城市轨道交通承担城市公共交通客运比例均超过了50%.城市轨道交通已经真正成为城市公共交通的骨干力量。我国城市轨道交通在网络化运营、新技术发展、新产品及新设备制造等方面都取得了重大成就，地铁、轻轨、单轨、有轨电车、市域快轨、磁悬浮等多制式轨道交通体系全面铺开多项技术和没备已达到世界先进水平，运营规模和建设规模在世界上取得了领先地位。
在技术装备方面。我国城市轨道交通称量整车国产化率不断提升，以中国中车为代表的城市轨道交通车辆制造企业，已经具备轨道交通产品的自主研发、设计和制造能力，信号、自动售检票、车辆牵引传动、列车制动等核心系统，已经能够与国际同行同台竞争。
在行业治理方面。各地不断建立健全管理体制机制，加强法规制度体系建设，优化管理方式，运营安全形势总体稳定可控，行业治理能力也在不断的提高，有力地保障了人民群众安全便捷出行。
实施轨道交通“走出去”战略，是建设轨道交通强国的关键步骤，也是“一带一路”基础设施互联互通的重要途径，而城市轨道交通系统是有利于大型城市可持续发展的重要交通基础设施。
建设生态文明的现代化大城市，离不开以轨道交通为主的公共交通运输体系的支持。纵观世界，纽约、巴黎、倫敦、东京等大城市，无一不拥有完善、便捷、发达的城市轨道交通网络。20多年来，中国城市轨道交通实现了跨越式的快速发展，运营总规模居世界第一。城市轨道交通——地下铁道发展历史回顾
交通是连接城市的重要纽带，也是为城市发展运送人流、物流的重要通道，作为城市发展的主要动力，交通对生产要素的流动、城镇体系的发展有着决定性的影响。
当年，由于帝国主义国家对中国实行经济封锁，前苏联又撤走专家，搞地铁设计没有多少可参考的资料，大多数刚刚从全国各地调来的技术人员连地铁是什么样都没见过;而北京地下铁道工程按当时中央的定位是“战备为主，兼顾交通”，如何在设计工作中体现;大量的地铁专用设备没有现成产品，设备安装设计无从谈起;地下铁道抗爆抗震，防水防潮等诸多问题如何解决;真是难题多、要求高、时间紧、任务重。
同时，全国局势受文化大革命的影响，生产秩序混乱，一些单位派性斗争激烈，甚至停产闹革命。承担地铁设计的技术人员没有被困难吓倒，他们把敢想敢干的革命精神与严格慎密的科学态度结合起来，一边学，一边干。没有设计资料，就参考铁路的设计经验及前期科研成果，结合地铁实际需求，反复研究制订方案，必要时经过试验验证，再做决定。没有专用设备和定型产品，就带着毛泽东的“二四批示”，下到工厂，讲明意义，和厂里的领导、工人、技术人员一道攻克技术难关，进行产品试制。对于一些重大技术课题实行“科研、设计、施工”三结合进行科技攻关。在工厂车间、在施工工地、在试验现场、在设计室里到处都可以见到设计人员忙碌的身影。他们不计名利，不讲价钱，不怕苦，不怕累，脑海里只有一个信念：精心设计，修好我国的第一条地下铁道，为国争光。
北京地下铁道筹建初期，从防护的角度考虑，拟采用深层埋设的方案。即将北京地下铁道的主体结构埋设在地下一百多米深的第三纪砂砾岩层。当时，根据周恩来总理的指示精神，经国务院批准，成立以总参一位领导为主任，北京市和铁道部各一位领导为副主任，并有相关各部委负责人参加的地下铁道修建委员会。该委员会经常听取并商讨解决有关地铁设计方案以及其它方面存在的问题，就重大问题向中共中央及周恩来总理请示报告。根据当时的形势，中央决定北京地下铁道采用深埋暗挖方案。路网由两条东西线，两条南北线，两条对角线及一条环线共七条线路组成。计划先修建由石景山经东西长安街至东郊红庙的第一线。1959年下半年完成了北京地下铁道一线深埋暗挖方案的初步设计。与此同时，根据周恩来总理的指示，还在地铁公主坟站和木樨地站修建两座车站风道兼作竖井，以便取得经验。竖井深度100至120米。
在北京地下铁道一线深埋暗挖方案的初步设计编制过程中，设计人员逐步认识到：根据北京的地质情况，地铁采用深埋暗挖方案，不仅造价昂贵，且工程极为艰巨。特别是车站出入口斜隧道须用冻结法施工，有的还要设置中间大厅，施工和机具，材料供应都十分困难，而大提升高度的自动扶梯亦难以制造。因此，又对北京地下铁道采用深埋暗挖方案或浅埋明挖方案在技术和经济方面做较详尽的比较和论证，并在此基础上上报地下铁道修建委员会，正式建议北京地下铁道改用浅埋明挖方案进行修建。
1960年2月中央军委在广州召开扩大会议时，由总参安排北京地下铁道工程局，铁道部第三设计院的领导及地铁设计处总工程师的谢仁德等三位同志分三次向总参六位元帅和周恩来总理做汇报，详细陈述深埋暗挖方案或浅埋明挖方案的利弊。周恩来总理返京后，安排由林彪亲自乘罐深入到已基本建成的木樨地竖井井底，体验地铁深埋方案施工的困难和将来运营的不便。同年5月，地下铁道修建委员会传达周恩来总理的指示，同意北京地下铁道采用浅埋明挖方案。
随后，国家计划委员会下达按浅埋线路重新规划北京地下铁道第一线，即石景山至热电厂线的修建任务，并定于1961年7月1日正式开工，先修建公主坟至北京站段。為此，经地下铁道修建委员会同意，在公主坟站与军博站之间，进行一段200米长降水帷幕施工的试验。为更好的进行勘测设计及配合施工准备工作，地铁设计处由天津迁到北京，归北京地下铁道工程局领导。并于1961年上半年完成北京地下铁道第一线的初步设计及部分必要的施工设计。
1969年上半年，随着结构主体、铺轨及设备安装工程相继完工。指挥部决定：北京地下铁道401线将于1969年IO月1日正式通车，向国庆20周年献礼。当时，正值文化大革命期间，有关领导十分重视，准备把它作为文化大革命的重大成果大加宣传。专门成立以新华社、人民日报、解放军报记者为主的联合报道组，进行大量的采编活动。采写不少的新闻稿件，中央新闻电影制片厂还摄制专题影片，准备在地铁通车时发表和放映。
在设备调试和试车的过程中，建设者本着对国家和人民负责的高度责任心，一丝不苟，不放过每一个细节和问题。整个调试过程比较顺利，但也出现过跳闸断电、车辆刮蹭、设备损坏的问题。周恩来总理对地铁通车问题十分重视，除听取日常工作汇报外，还亲临试车现场，登车体验。仔细听取有关问题汇报，并不时的提出一些问题。鉴于当时大部分试制设备需要较长时间的运行考验，运营管理也需积累经验，为慎重起见，周恩来总理决定，通车暂缓报道，可公开运行，接待参观。
1969年io月i日，在庆祝中华人民共和国成立二十周年的日子里，中国第一条地下铁道一一北京地下铁道401线建成通车。完全靠中国人自己的力量，只用四年零三个月时间建成长达22.9公里的地铁线路，这样的建设速度在当时世界上也是不多见的，这条线的建成通车结束了中国没有地铁的历史。
由于当时“战备为主，兼顾交通”为地铁建设主导思想，北京地铁在通车后并不对公众开放，想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券，直到1971年北京地铁开始试运营，老百姓才能花一毛钱乘坐。
在北京地铁运营公司电客车司机张晓雨的记忆中，当时的地铁并不是市民主要的交通工具，由于一期线路是苹果园到北京站这条线，所以乘客中最多的是首钢的工人。
1981年9月15日，北京地铁正式对外运营，其交通功能开始发挥，告别了战备阶段。20年走完发达国家100年J路
如果说，北京一号线开启了我国地铁时代的大幕。那么，广州地铁二号线则奏响了我国地铁科技创新的序曲。
“从二号线开始，我们打响了_一场场技术创新的国产化战役。”广州地铁总公司副总经理、总工程师陈韶章说。
据了解，当代较为先进的地铁装备技术多为国外公司所垄断，技术落后、关键设备受制于人，已成为制约刚刚起步的我国地铁产业发展的一大瓶颈。
1993年开建的广州地铁一号线，开通首段5.4公里用了三年半时间，全线18.5公里，建成开通用了五年半时间，平均每公里综合造价为6.6亿元。当时，全国有13个城市提出修建地铁，都打算用巨额资金从外国购买设备。建造地铁需要如此高的投入，国家一度停止审批地铁工程。
但城市发展的需要，迫使广州地铁二号线的建设势在必行。“中国地铁行业要用不到20年时间赶上世界发达国家走了100多年的水平，只能靠创新，站在发达国家的肩上走自主创新之路，实现跨越式发展。”陈韶章说。
经过卓越的管理创新和技术创新，2003年，广州地铁二号线仅用了短短的三年半时间，在世人惊叹的目光中，以全新的面貌开通试运营。
作为1997年国家恢复批建地铁项目后，中国首条国产化率超过700-/0的地铁线路，广州地铁二号线每公里造价仅为4.8亿元，并且首创或首次采用了众多新技术，例如：站台屏蔽门系统，集中供冷，刚性悬挂接触网，国产A型车，全非接触式IC卡制式自动售检票系统，复合地层盾构法施工，轨道减振……
为了提供安全而不间断的轨道服务，广州地铁正在进行智能交通系统的改造。据了解，今年他们与IBM公司合作共同推出全国首个一体化资产管理信息平台，这将降低运营维护成本，同时提高工作效率，延长设备的寿命。
广州地铁的成果使全国地铁建设看到了希望，国家对地铁从限制转为鼓励发展，相关产业特别是地铁装备制造业迅速培育和发展起来，缩小了与发达国家的差距。
如今，国产装备不仅在国内大展身手，还出口到国外。2009年6月，南车株机公司从新加坡获得了14台地铁工程维护车招标采购项目的订单，这是继2008年底北车长客迈人“世界城轨最高门槛”一一香港地铁后，中国企业再次成功打人世界高端城市轨道交通车辆市场。
统计显示，中国从1998年至2008年这10年间，国内轨道交通建设总量已经远远超过了这期间世界发达国家建设的总和。专家预测，按目前每年开工建设100-120公里线路的发展速度，到2020年我国建设城市轨道交通线路将达到2000-3000公里规模。
展望城轨交通发展的速度与辉煌
中国城轨交通建设的发展历程大致分为三个阶段。
第一阶段：蹒跚学步，以战备目的为主。1965年，我国第一条地铁在北京开工建设，1971年投入运营。但这是一条以战备为主、兼顾交通的地铁。
真正意义上以交通为目的的第一条城轨线路是上海轨道交通1号线。1983年，上海市开始重新启动城市地下铁道的规划建设。1990年，上海轨道交通1号线正式开工，1994年建成通车。
城轨交通的起步初期，我国财力较为薄弱，建设费用主要依靠外国政府的贷款，因而只能购买和使用外国的设备。由于各方面受制的原因，我国城轨交通在2000年以前发展缓慢，年均投运线路仅有4公里左右。
据国家发改委原副主任、国家能源局原局长张国宝在2017城轨高层论坛发言回顾，截止1995年时，全国拥有城轨交通的只有三个城市，分别是北京、天津、上海，全国运营的轨道交通一共只有4条线，总里程70公里。1993年，世界上运营城轨交通超过300公里的城市只有5个，分别是纽约、伦敦、巴黎、莫斯科和东京。中国全国70公里和国外一个城市300公里简直是天壤之别。
第二阶段：快速成长，以单条线路为主。2000年以后，城轨交通快速成長，发展迅速，但这个时期的建设基本以单条线路为主，线网概念并不突出，从项目建议书到可研报告，都需要到国家发改委报批。在此阶段国家制订并颁布的两大政策发挥了至为重要的作用。一是1999年国务院办公厅转发的《国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》（[1999] 20号文）。文件规定，城轨交通项目无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%。该文件的出台，使城轨交通装备造价得以大幅度下降，不仅开启了城轨交通装备制造业的春天，而且对于城轨交通整个行业的发展具有重要意义，这成为我国城轨交通取得快速发展的重要原因之一。二是2003年国务院办公厅印发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发[2003] 81号）。该通知提出坚持“量力而行、有序发展”的建设方针，以确保城轨交通建设与城市经济发展水平相适应。文件在确定建设城轨交通的“门槛”的同时规定，由国务院审批建设规划，不再一条线一条线审批。这一阶段，北京、上海、广州、南京、长春、大连等城市相继建成了轨道交通，其他不少城市处于筹备阶段。
第三阶段：突飞猛进，以线网规划开启“大跃进”。2008年至2017年是我国城轨交通发展的黄金十年。“没有地铁的城市是一个不完整的城市，”这句广告语点燃了许多大中型城市建造地铁的梦想。这十年时间里，总共有6910.58公里的城轨交通项目获得批复，远远超过之前的年份。国内大部分一般省会级城市在这个十年获批发展轨道交通，并普遍获批两轮建设规划，如合肥、贵阳、南宁、南昌、长沙等城市，均在这个阶段获得国家发改委批复。而在2008年以前，建设规划的批复非常缓慢，考虑到建设规划的申报周期，2009年获批的城市实际上早在2008年以前就开始上报建设规划，实际加快批复的年限是在2009年。特别是2015年以来，城轨交通呈现爆发式增长态势，全国有100多个城市规划了城轨交通线网，形成百城百市同时发展城轨交通的新局面。2016年，按照国务院“放、管、服”的改革要求，国家发展和改革委员会进一步简政放权，形成“国家审批建设规划+省级审批项目可研”的城轨交通项目审批管理体系，进一步优化了城轨交通发展的政策环境。与此同时，新增运营线路大幅攀升，2016年新增运营线路534.8公里，首次突破500公里大关;2017年中国内地新投运线路达868.9公里，跨过800公里大关。
在中国，城市交通轨道时代正在向着我们呼啸而来！
