关于加快发展现代物流业的思考与建议
时间：2023-10-09 13:07:14 来源：达达文档网 本文已影响 人 
关于加快发展现代物流业的思考与建议
经济全球化的今天，物流业发达与否，是一个地区乃至一个国家经济发展水平的标志。以下是达达文档网分享的内容，欢迎阅读与借鉴。
我省现代物流业在各级政府的正确指导和大力支持下，从起步阶段开始迈向理性、务实、快速发展的新阶段。现代物流正像磁石一样吸引着人们的眼球，作为财富的热点、经济的焦点、社会的亮点，受到普遍关注和高度重视。但是，随着物流业对外开放后的“重兵压境”和发展环境的负面因素，我省物流业如何突破发展瓶颈，服务并带动我省经济社会发展已是迫在眉睫。笔者以自己从事物流工作多年的所见所闻，浅谈几点加快发展我省现代物流业的思考与建议。
一、加快发展现代物流业的重要性和紧迫性
经济全球化的今天，物流业发达与否，是一个地区乃至一个国家经济发展水平的标志。发达国家物流费用一般占GDP的10%左右，日本仅为6.5%，而我国目前社会物流费用支出约占GDP的20%，我省社会物流总费用与GDP的比率为18.65%，可见差距之大。
在商品生产销售环节中，用于加工和制造的时间仅为10%左右，而用于物流过程所占的时间几乎为90%。现代物流业的发展，将大大减少物流的时间成本并大幅降低流通费用。
同时，现代物流业的发展将加速资本周转，有效缓解产成品大量变成库存沉淀而挤占资金的问题，使货币在流通中产生更多的货币。我国工业企业的资本周转速度如能达到海尔目前的水平，3万亿元流动资本一年内转15圈，则相当于45万亿元的资本量。
再者：按照“产业三分”的理论框架总结先行工业化国家产业结构变化的历史，英、美等工业化国家在进入工业化后期时，服务业的增长速度明显加快，到20世纪中期，服务业无论是就业比重还是产值比重都超过了工业，成为国民经济中占比最大的产业（英国服务业在GDP中占比是72%，美国是74%，世界各国平均占比是50%，而我国目前仅占35.8%）。
我国的目标是：到xx年，基本实现经济结构向以服务经济为主的转变，服务业增加值占国内生产总值的比重超过50%。现代服务业不仅是产业结构调整和社会和谐稳定的基础，更是现代经济增长的可持续性保障。
而现代物流业又是现代服务业的先导产业和承载性产业，可见加快发展现代物流业的重要性和紧迫性。
二、加快发展现代物流业必须突破的障碍
一是突破观念性障碍。旧观念的影响就像人在水中行走一样，阻力巨大，但却无形，使你有劲使不出来。笔者身处物流行业多年，对这种无形的阻力感受颇深。发展现代物流业，首先是各级领导干部要带头突破观念性障碍，真正将物流产业作为基础性产业来抓。
什么是基础性产业?如修桥筑路就是基础性产业。修桥筑路除在修筑时能产生GDP，道路桥梁交付使用后其本身并不能产生GDP，而是通过交通状况的改善促进区域经济的发展来增长GDP，所以俗话说，“要致富先修路”。发展现代物流业如同修桥筑路，而我们很多领导干部对现代物流业这一基础性产业认识不深，理解不透。
比如在一次园区工作协调会上，笔者提到“营造钢铁物流产业集群，提升区域经济竞争力”的问题时，有位领导就提出物流用地投入产出问题，物流用地确实不如其它用地税收效益来得快，但就经济社会可持续性发展而言，物流产业用地肯定要优于其它产业用地。
笔者曾说“现代物流业是一个地区的基础性产业和投资环境”，“比亚迪”项目落户在距一力物流园不到6公里的区位选址，为上述观点提供了一个很好的佐证。比亚迪在选址过程中曾先后三次考察一力物流园，其实不是6000亩用地的零地价吸引了比亚迪，而是xx钢铁物流基地近在咫尺，为其降低物流成本提供了得天独厚的优势。
同时，从比亚迪项目的落户，让我们思考另外一个问题，我们长期以来“重生产，轻流通”的传统文化很难突破。比亚迪能零地价运作项目，物流项目在全国都找不到零地价运作的案例，但国际上有“德国提供零地价和贴息贷款支持物流园建设”的政策。
如果不能突破种种观念性障碍，我省现代物流业的可持续发展将很难实现。
二是突破体制性和机制性障碍。物流是一个跨部门、跨行业、跨地区的产业，必须做到信息共享、资源互动、形成合力，才能达到现代物流成本低、速度快、服务好的要求。而目前部门分割、行业垄断、地方封锁，政出多门的现象时有发生，特别是一些能优先使用甚至垄断本属于社会资源的企业，严重制约了物流业的社会化、网络化和物流资源的合理配置与利用，从而导致社会物流总成本居高不下。
如xx火车北站就是一个典型的行业垄断、政出多门的案例。xx北站藉“规范专用线管理”为由，以控制“专用线共用运输协议”签订数量为手段，对铁路专用线物流企业施加压力，无理增收国家、地方政府和铁道部明文规定收费项目以外的费用，并年年加码，若专用线物流企业不配合，则取消车皮到发计划，逼得专用线物流企业和客户（货主）无所适从，甚至无法经营。
这种政出多门的行业垄断行为，一是有违《铁道部关于加快铁路货运改革强化市场营销工作的意见》第11条、第32条之规定；二是将激发社会矛盾，诱发不稳定因素发生。xx依托专用线物流企业直接和间接从业人员高达60000人以上，在xx北站无故停装停发货物而造成企业经营难以为继的状况下，xx将难免产生一批新的失业群体；三是对地方经济社会发展将造成重大冲击。xx年，xx专用线物流企业与其相配套的交易市场年交易额高达500亿元人民币，年创税收近6亿元。xx北站以规范专用线管理为由，少签甚至不签“专用线共用运输协议”而停装停发货物，专用线物流企业和交易市场业务量将大幅减少，在企业关闭的同时，地方经济增长与财税收入定将受到不同程度的影响；四是xx北站此举最终将导致铁路自身总运量下降，总收入减少。xx北站铁路货场并不具备物流供应链全过程服务功能，如物流信息、市场交易、商品融资、加工制造等都是一片空白。这种逆市场规律而行的强买强卖行为、必将迫使客户（货主）选择其他运输方式而导致铁路总运量下降，总收入减少的事实；五是社会物流总成本将成倍上升。xx北站在违背客户（货主）意愿的前提下，将货物到发计划强行变更或取消，既增加了客户（货主）的中转费用和时间成本，同时对xx的支柱产业如工业制造型企业、房地产业等的原材料和产成品购进与销售将出现重复装卸、运输和中转，使其时间成本和物流成本成倍上升。
又比如说：公路部门整治运输车辆超载，本来是一件利国利民的大好事，但由于管理体制和机制的原因，将其“商业化”的案例随处可见，把国家立法“整治超载”变成了罚款创收的手段和平台，逼得货运司机不堪重负，怨声载道。
如果不能突破这些体制性和机制性障碍，将严重制约我省现代物流业的正常运营和长足发展。
三、 加快发展现代物流业的几点建议
一是建议政府设立主管物流产业的常设机构。物流业是一个公共属性太强、太大的行业，不赋予相应的权力将无法协调发展。建议政府改变目前物流领导小组联合办公“大家都管大家都不管”的现状，由政府主要领导担任负责人，行使政府赋予的职能职责。如原xx市市委书记黄菊曾亲自担任发展物流领导小组组长，几位副市长和海关关长分别担任副组长。
二是建议政府提倡各级领导干部带头学习发展现代物流业有关知识。只有充分认识发展现代物流业的重要性和紧迫性，特别是研究总结国际上发展现代物流业的经验和教训，在条件允许的情况下，安排相关人员到现代物流业发达的国家和地区考察、调研，积极探索我省发展现代物流业的可行之路。
三是建议政府就物流产业进行立法。现代物流业，特别是物流园区建设是经济社会的基础性、承载性产业，是其它产业发育和发展的平台。唯有通过立法才能为我省成功承接产业转移，乃至经济社会快速、稳健、持续发展提供法律保障。如日本20世纪90年代初就颁布了《物流法》，并于1997年、2002年两次完善《综合物流施政大纲》，明确政府、企业、用户各自所承担的责任，包括构筑公平竞争的物流服务市场和物流存量资源与新设施之间的有效整合。
总之，现代物流业是继物资资源和人力资源开发后的“第三利润源泉”，是生产社会化和专业化发展的必然结果，是经济发展新的增长点，其发展内涵及经济包容量是其它产业无可比拟的。但是，我们要充分认识到：我国市场经济的发展正处在寻找规律并寻求平衡的阶段，我省物流业发展更是处在关键时期，我们惟有突破观念性、体制性和机制性障碍，始终保持如履薄冰的危机感和时不我待的紧迫感，把握市场脉搏，抓住发展机遇，才能为我省物流走向全国乃至世界推波助澜，快马加鞭。
