关于大力推动海铁联运“一站式”发展对策建议
时间：2023-12-26 15:17:55 来源：达达文档网 本文已影响 人 
关于大力推动海铁联运“一站式”发展对策建议
优化港口海铁联运管理系统，促进路、港共同制定信息交互标准，实现更广范围、更深层次的实时信息交互与生产协同。以下是达达文档网分享的内容，欢迎阅读与借鉴。
构建内联外畅的海铁联运通道对打造一流强港具有重要支撑作用，近年来xx大力培育海铁联运，实现了跨越式发展，xx年完成海铁联运箱量145.2万标箱、居全国港口第二位，较xx年增长850倍。但与欧美先进港口相比仍存在显著差距，xxxx港集装箱海铁联运比例仅有4.3%，远低于美国洛杉矶-长滩港（26%）、德国汉堡港（32%）。为此，我们通过全面调研分析xxxx港海铁联运发展现状和问题，针对性提出发展对策，为加快建设海铁联运高质量发展示范区，打造世界一流强港，支持构建双循环新发展格局提供支持。
一、xx海铁联运现状
（一）铁路设施布局逐步构建
一是港区铁路支线布局持续推进。xx形成货运北环线环绕衔接对外铁路通道和进港支线，铁路支线深入北仑、穿山、镇海三个港区的布局，海铁联运集装箱直达港区，作业效率大幅提升。二是场站作业能力不断提升。通过场站扩建、信息化管理、设备自动化改造，不断挖掘港站作业能力，北仑港站、镇海港站和穿山港站3个港区铁路作业场站年作业能力达到170万标箱。三是对外通道辐射能级持续增强。以萧甬铁路、甬台温铁路为对外联通铁路，沿着三个方向拓展腹地。西北经萧甬线沿宣杭线、宁芜线、皖赣线等，辐射xx、xx、xx、xx、xx等地区；西向经萧甬线沿沪昆线，辐射金华、衢州、xx、xx等地区，同时在建金甬铁路将替代萧甬线联通沪昆线西向腹地，缩短运输距离超80公里；南向沿甬台温线，辐射台州。
（二）腹地市场布局持续拓展
一是腹地辐射半径实现“新跨越”。截至xx年底，xx海铁联运常态化运行班列21条、布局内陆无水港32家，业务辐射xx、xx、xx、xx等16个省（自治区、直辖市）、61个地级市。二是省内业务规模再上“新台阶”。省内多地运量屡创历史新高，xx年全年完成87.8万标箱、同比增长11.4%，金华、xx、xx、xx均超过10万标箱（分别为31.7万、22.3万、16.8万、11万）。三是省外业务能级展现“新气象”。长三角揽货网络不断加密，截至xx年底，业务已覆盖xx10个地级市、xx7个地级市，xx、xx分别完成海铁联运箱量18.3万、7.3万标箱，同比分别增长30.6%、33.1%；中西部潜力市场业务保持快速增长，xx、xx、xx、xx等地业务量同比增速均超过40%。
（三）联运服务水平不断升级
一是探索新技术，提升运输效能。加强货源组织和创新扶持，开行xx—xx海铁联运双层运输班列，累计开行350多趟。推动建设国内首条双层高集装箱运输试验线金甬铁路。对港口铁路集装箱办理站轨道吊进行自动化改造，实现铁路场站远程操控自动化作业，有效提升场站装卸作业效率。二是推广新模式，丰富产品结构。大力推广海铁联运全程运输提单，推动船公司“上岸”，签发到腹地铁路场站的全程提单，为货主提供便利高效的一揽子综合物流服务，xx年完成全程提单业务12.7万标箱、占出口重箱比例超过18%，业务范围扩大至14家船公司、32条海铁联运线路。完成“散改集”业务量7.6万TEU，有效推进运输结构调整。三是应用新系统，优化服务质量。构建以海铁联运协同管理系统为核心的物流作业信息化管理模式，高效协同不同作业环节20多个信息系统，使得穿山港站、北仑港站具备24小时全天候作业能力。通过易港通平台串联多个应用系统，实现空箱调运作业无纸化功能，解决了以往空箱调运各环节系统割裂、数据流转依赖邮件、人工录入核对数据等痛点。
（四）协同发展环境不断优化
一是打通路港数据共享壁垒。xxxx港与铁路签订信息交换技术服务协议，建立路、港信息共享机制，铁路提供装卸车、车辆在途等信息，港口提供装卸船等信息，实现铁路装车到装船全程物流作业信息可视，提升作业计划性和效率。二是构建多部门协同管理机制。xx早在xx年就建立起以市长为总召集人，财政、交通、口岸、铁路、港口等单位为成员的海铁联运联席会议制度，定期召开联席会议，协调解决发展问题。三是持续实施扶持政策增强发展动能。xx年以来实施了五轮扶持政策（每轮3年），为推动海铁联运业务量快速增长提供了有力支撑。针对xx年上半年的疫情影响，坚持“急事急办”，6月底向申报企业提前发放扶持资金，为企业纾困提供“及时雨”。
二、海铁联运发展存在的瓶颈
（一）铁路通道及枢纽支撑能力不足
一是通道辐射能力不足。西向腹地主要铁路通道沪昆铁路浙赣线乔司—江山路段已满负荷运营；南向甬台温铁路作为200km/h客货共线铁路，货运功能一直难以发挥，每日仅往返一列至台州的货运班列（散杂货与集装箱货物混装），温台方向庞大铁路货运需求无法释放。二是枢纽场站建设滞后。萧甬线的xx北、萧山、钱清、皋埠，浙中的金华南、义乌西，浙北的长兴南等重点腹地枢纽场站能力已经饱和，其中义乌西站设计年集装箱作业能力25万标箱，xx年作业量已达24.3万标箱。三是进港支线能力饱和。北仑支线为单线，其中有一段与穿山港支线共线，供全港95%的海铁联运集装箱进出，并且要保障铁矿石等班列运输需求，线路通过能力已经饱和，xx年北仑支线批复的日列车开行最大对数为37对，实际开行35—37对。穿山港站年作业能力为60万标箱，xx年完成作业量55.5万标箱，接近饱和。
（二）运输全程环节多成本高
一是铁路集装箱运价协调机制有待调整。xx年xxxx港来自xx、xx、xx、xx海铁集装箱业务分别达到18万、14万、7万、5万标箱。随着跨路局的海铁联运箱量增长和比例越来越高，为支撑海铁联运发展，适应市场化发展需求，跨路局运价协调机制应当更为灵活，运价下浮比例可考虑量价挂钩。二是扶持政策竞争力逐步减弱。xx已实施五轮海铁联运扶持政策。但单箱补贴标准经历多轮退坡，处于较低水平，海铁联运全程运价相对公路运输不占优势。近年来，为促进运输结构调整和提升港口竞争力，沿海港口城市陆续出台了扶持海铁联运发展的相关补助政策，对海铁联运分流影响较大。
（三）双层集装箱运输技术有待突破
全国首条双层高箱运输试验线金甬铁路计划xx年10月建成，为保障双层高集装箱运输试验开展，推动金甬铁路尽快投用，双层高箱运输装备、技术研发亟需提上日程。一是完成弓网适应性验证分析。金甬铁路按双层高箱运输试验线标准建设，接触网导线高度一般采用6680mm、最低不小于6635mm，均高于电气化线路常用接触网导线高度（一般6450mm、最低不小于6330mm），全国缺少实际运行经验。金甬铁路是客货共线铁路，拟投用的各型号客货机车受电弓对接触网适应性，以及客货列车跨线运行适应性问题亟待解决。二是双层高箱运输专用车辆的确定。根据《铁路双层集装箱运输管理办法》（铁总货〔xx〕188号，以下简称《办法》），我国现有双层集装箱运输专用平车为X2K、X2H，主要用于普通双层集装箱运输（下层装载2个20英尺集装箱、上层装载1个40英尺集装箱），用于双层高箱运输则存在装载高度超高、重心超高问题。X2K、X2H型平车装载双层高箱后的装载高度达到6150mm，超过《办法》规定的最大装载高度要求5850mm，装载后车辆重心高度最大可达2525mm，超过《办法》规定的最大重心高度2400mm。三是列车运行速度匹配。按照现行《铁路货物装载加固规则》（铁总运〔xx〕296号）规定，重车重心高度从钢轨面起，超过2000mm时应限速至30—50km/h运行。根此规定，X2K、X2H装载双层高箱后运行速度将远低于现有铁路货车运行速度（80—120km/h），对线路通过能力和运输效率影响较大。
（四）海铁联运信息链尚未打通
海铁联运过程中，铁路、港口、船方、货主四方全程物流信息交互尚未形成闭环，客户下单、查询、商务制票、清算结算等功能无法集成至线上，影响客户体验和作业效率，其主要原因为：一是各环节信息系统的差异性。货运代理、短驳运输方、铁路等各环节信息系统相互独立，信息标准、单证格式存在差异，难以实现信息互联共享。二是各环节业务特征的差异性。铁路运输生产计划性较强，信息系统相对独立，而客户到港运输需求信息存在一定即时性、不确定性，导致港口端难以配合铁路提前批量录入运输计划，两者无法实现生产计划自动交互。三是内陆铁路场站信息化建设的滞后性。港口端只能掌握集装箱的铁路在途信息，集装箱在铁路内陆场站的转运动态信息难以查询，“最初一公里”信息难以获知。
三、“一站式”服务发展的相关建议
未来10—15年，是xx海铁联运高质量快速发展的关键机遇期和窗口期，需要从补齐硬件短板、创新技术标准、加强信息共享、多方协作让利、优化政策环境等方面推进海铁联运“一站式”服务发展，有力支撑建设海铁联运高质量发展示范区，支持构建双循环新发展格局。
（一）坚持设施筑基，打造“一运到底”的设施网络
一是畅通四大对外铁路货运通道。西向推动金甬铁路建设，接通沪昆铁路形成辐射服务长江中上游地区的海铁联运大通道；西北向研究提升萧甬铁路、新长铁路通过能力，依托萧甬、宣杭、陇海等铁路干线形成辐射浙皖豫、联通欧亚大陆桥的西北向海铁联运大通道；南向，结合甬台温沿海高铁建设，开展既有杭深铁路甬台温、温福段货运功能适应性改造，形成辐射服务浙闽赣等南向海铁联运大通道；北向，推进xx湾南岸货运铁路线位方案、沪昆铁路xx段外绕方案研究，依托通苏嘉甬xx段等通道，形成辐射苏豫皖等地区的北向海铁联运大通道。二是加快腹地铁路支线与铁路物流园区建设。推动具备条件的内陆物流园区、重点内河港区和大型工矿企业引入铁路专用线。推动路港铁路场站一体化运营，打造一批集铁路装卸运输、场站堆存、集卡停车、口岸服务和海运提还箱等功能于一体的综合物流园。三是破除进港铁路能力瓶颈。加快推进北仑支线复线、梅山铁路支线等进港铁路支线扩能改造及建设，力争2027年港口集装箱铁路年运输能力达400万标箱以上，将xxxx港建成为我国海铁联运第一大港。
（二）坚持创新驱动，打造“一站到底”的便捷服务
一是加快技术创新。推进金甬铁路双层高箱运输试验，铁路牵头攻克新型专用平车研发、受电弓接触网高度适应、列车运行速度匹配等新技术，争取早日组织开展双层高箱运输试验，促进铁路货运技术突破。二是加强服务创新。支持开行冷链运输班列、“散改集”、跨境班列等特色班列，提升海铁联运竞争力。持续推广海铁联运全程提单，实现海铁联运“一票到底”。
（三）坚持数智赋能，打造“一网通办”的信息网络
一是深化路港信息互联。优化港口海铁联运管理系统，促进路、港共同制定信息交互标准，实现更广范围、更深层次的实时信息交互与生产协同。二是强化腹地场站信息化建设。协同铁路部门加快铁路场站设备、生产管理系统的智能化提升改造，实现铁路生产计划、商务制票、清算结算等信息开放共享，将信息链向前端打通。三是实现全程业务线上化。研究制定海铁联运信息交互标准，将信息共享延伸至前端客户，开发海铁联运业务系统，集成可视化跟踪、生产协同、商务结算、智能化应用等功能，提供从订舱托运到母港出运的全程一站式线上服务。
（四）坚持协同合作，形成“多方让利”的市场运价机制
一是创新运价市场化调节机制。鼓励企业明确海铁联运收费项目和标准，根据市场情况采取灵活的定价策略。促进路、港协作，创新铁路运价市场化调节模式，形成更加灵活、透明的铁路运费市场化调节机制，鼓励港方、船方、铁路企业与货主签订量价互保协议，争取更大运价下浮比例。二是降低物流作业成本。延长海铁联运外贸集装箱使用期、铁路货场免费堆存期，对海铁联运集装箱港区装卸、堆存、驳运等费用进行适当减免，优先保障海铁联运集装箱在港作业效率。
（五）坚持政策发力，形成“多方支持”的发展环境
一是支持海铁联运重大项目建设。加强货运铁路设施规划衔接，对重大设施项目用地和“生态红线”划设进行一定预留。用好国家综合货运枢纽补链强链、国家金融工具支持、专项债券可用于项目资本金等相关政策，统筹利用车购税资金，支持进港铁路支线及海铁联运重点项目建设。二是加大海铁联运发展政策支持。探索研究铁路运输减碳经济补偿机制，对参与海铁联运业务的相关企业，兑现一定额度的免费用电量，落实国家相关税收优惠政策。争取将与xxxx港有海铁联运业务往来、具有海关监管资质的内陆铁路场站纳入启运港范畴，享受启运港退税政策。三是加强海铁联运推介合作。xx与中西部地区合作交流中，将海铁联运作为重要内容，推动形成陆海内外联动、东西双向互济的海铁联运体系。力推xx省政府与国铁集团战略合作，共建海铁联运高质量发展示范区。
