长江干线沿江六省市货运通道竞争力评价
时间：2021-01-24 20:09:29 来源：达达文档网 本文已影响 人 
周张颖
【摘 要】 为深入解析长江干线沿江多种运输方式之间的相互关系，建立长江干线沿江不同货运通道竞争力的量化模型，通过专家打分法获得货运通道单位生产能力、运价水平、送达速度和运输通道灵活性等4项指标对应的权重关系，并最终计算求得长江干线沿江六省市3种货运通道竞争力指数。通过对比分析表明：安徽省拥有的多个规模以上港口提升了全省的航运货运量，使得安徽省航运通道竞争力领先于其他省市;水路运输具有更高的货运通道单位生产能力及对货种更强的适应能力，有效满足多种运输需求，并兼具较低水平的运价，竞争力总体领先于公路运输。
【关键词】 长江干线;货运通道;运价;竞争力
0 引 言
随着国民经济水平的不断提高，经济生产活动对运输生产水平和质量提出了更高的要求，长江经济带多种方式协同合作发展趋势愈发明显。考虑到多种方式货运通道之间通常具有竞争、合作甚至兩者皆有的相互关系，在研究长江干线沿江不同运输方式形成的网络时，往往根据其运输方式的不同划分不同的研究领域。现阶段除了对长江水上航运进行相关研究外，对公路、铁路的相关研究居多。这些研究的切入点包括运输网络可达性、运量、通道布局和建设规划等。在为数不多的内河流域周边运输演化的相关研究中，具体研究对象大多是单一的运输方式，没有通过有效的量化手段对长江干线沿江多种运输方式的货运通道的相互关系进行研究。
长江干线航道上起云南水富，下至长江入海口，全长2 843 km。根据长江航道局的相关文件及按照不同河段航道的特点，长江干线航道又被划分为：宜昌以上为长江上游航道，宜昌至汉口为长江中游航道，汉口至浏河口为长江下游航道，浏河口至长江口灯船为长江口航道。由此，在研究长江干线沿江货运时，本文重点关注长江干线所流经的重庆、湖北、湖南、江西、安徽及江苏等6个省份，并通过查阅统计年鉴等方式获取相关数据用于最终分析。
文中的长江干线沿江货运通道是指在长江干线航道辐射范围内，以特定运输方式（包括水路运输、公路运输和铁路运输）连接重庆、湖北、湖南、江西、安徽及江苏等6个省份及省内各市间的运输线路的集合。
1 长江干线沿江六省市货运通道竞争力影响因素分析
1.1 货运通道单位生产能力
衡量长江干线沿江六省市区域内3种运输方式的货运通道整体生产能力的指标是相同单位时间内的区域通道货运量。为了排除某些运输方式存在淡旺季的影响，选取年度统计数据作为依据进行货运通道竞争力的分析。
同时，货运通道的货运量用以描述满足运输需求的能力，但涉及更多的运输需求发源地是产生运输需求的前提。为此，采用区域内（文中为省内）某运输方式货运通道的营运里程对该运输方式货运通道涉及的货运需求发源地的能力进行衡量。该数据可以通过年鉴中的“分地区运输线路长度”进行反映。
然而，近年来越来越多的货物需要经过多种运输方式来完成。尤其是对水路运输而言，其大多数疏运过程都是通过公路运输来实现的。为避免因这种情况引起货运量数据差别过大，采用货运通道单位生产能力这一均数性质的指标来表示某运输方式完成的货运量。该计算式为
（1）
式中：
m是货运通道单位生产能力，万t/km; F是年度货运量，万t; L是运输线路长度，km。
1.2 运价水平
在一般情形下，运价指数可用于反映某运输方式货运通道的运价水平。横向比较运价指数不适用于不同运输方式货运通道的竞争力。为此，采用主观排序打分法分别对长江干线沿江水运、陆运和铁路货运的运价水平进行评估。
在对运价水平进行打分评价的过程中，为使3种运输方式的运价具备横向可比性，将某个时间点实际运价数据换算为相同单位货物移动相同单位距离所产生的运价成本，再根据3种运输方式运价成本高低进行排序。考虑到在生产实际中客户选择运输方式的可能性随运价增长而降低，对排名为1、2、3的货运通道分别赋予4、6、8的运价竞争力系数，用于代入竞争力函数完成最终测算。
1.3 送达速度
在运输市场中影响消费者选择运输方式的另一个因素是该运输方式的运达速度（又称“送达速度”）。需要注意的是，计算送达速度时所使用的时间数据是整体在途时间。对旅客和收（发）货人而言，送达时间才是具有实际意义的指标参数。通常铁路运输的送达速度高于水路运输和公路运输，但在短途运输方面其送达速度反而低于公路运输。
由于影响在途时间的诸多因素往往具备实时变动性，同时运输生产环境也具备不稳定性，送达速度往往不是一个量化的定值;因此，在采用送达速度这一指标作为衡量不同运输方式货运通道的竞争力时，根据具体运输生产情形对其采取主观排序打分法作系列处理。
在对3种运输方式的运价水平进行打分评价的过程中，为使3种运输方式的运价具备横向可比性，将对比的情形默认为长途货运生产。鉴于部分数据无法精准量化，打分评价时将最终的送达速度近似于各运输方式的技术速度。对3种运输方式具体时间节点的技术速度进行排序，考虑到在生产实际中客户选择运输方式的可能性随技术速度增长而升高，对排名为1、2、3的货运通道分别赋予8、6、4的运送速度竞争力系数，用于代入竞争力函数完成最终测算。
1.4 货运通道灵活性
除了前文所述的区域内3种货运通道竞争力的评价因素外，还有多种技术经济指标影响着运输市场中客户对货运方式的选择行为。为此，对若干因素综合考虑后进行排序打分，并统一为“运输通道灵活性”。为区别不同技术经济指标对灵活性的表述，本文将“运输通道灵活性”定义为某种运输方式形成的区域货运通道对顾客多种需求（如大运量、特殊货种、无转运等）的满足程度，具体评判指标见表1。
在对3种运输方式的货运通道灵活性水平进行打分评价的过程中，根据表1分别对3种运输方式具体时间节点的运量满足程度、货种覆盖程度、直达便捷度和环境限制程度等4种技术经济指标进行排序，对排名为1、2、3的货运通道分别赋予8、6、4的系数，并引入各指标的权重求得加权平均数作为同区域内每种运输方式货运通道灵活性系数，用于代入竞争力函数完成最终测算。
2 竞争力要素权重和函数
2.1 要素权重的确定
在对包括货运通道单位生产能力、运价水平、送达速度及货运通道灵活性在内的4项长江干线六省市区域内沿江水路、公路及铁路货运通道竞争力影响要素进行具体含义解析后，确定4项要素的权重，最终求得长江干线沿江各货运通道竞争力指数。
针对主、客观赋权法各自的优缺点，结合本文的实际应用场景，最终选择采用专家打分法确定长江干线沿江各运输通道竞争力影响要素的权重。
基于上文分析的4项具体影响因素采用4级评分法：4分为非常重要，3分为一般重要，2分为一般不重要，1分为非常不重要。通过打分得到影响因素最终权重分布（见表2）。
2.2 货运通道竞争力函数的构建
基于上述分析过程，可得到长江干线沿江某运输方式的货运通道竞争力指数C，最终可以表示为
C= （ai穊i）（2）
式中：
i=1，2，3，4，分别表示货运通道单位生产能力、区域内通道营运里程、运价水平、送达速度和运输通道灵活性;ai表示因素i的权重系数;bi表示因素i的具体数值。
在根据上述竞争力函数对长江干线沿江某时段货运通道竞争力进行测算时，只需要将该时段的相关实际数据按照上文分析过程进行排序打分，然后将各数值代入式（2）即可。根据竞争力指数，横向对比六省市长江干线沿江水路、公路和铁路的货运通道竞争力。
3 测算及结果分析
3.1 货运通道单位生产能力的计算
根据《中国统计年鉴2019》，得到2018年度长江干线沿江六省市货运量和运输线路里程，见表3。
按照式（1）对货运量和运输线路长度进行计算，得到长江干线沿江六省市货运通道单位生产能力，见表4。
3.2 运价水平的评价
2018年12月，中国公路物流运价指数为96.6点，同比下降6.3%;长江集装箱综合运价指数为点，同比下降3.2%;长江干散货综合运价指数为881.4点，同比上升9.8%。
同时结合相关历史运价数据，确定2018年12月这一时间段长江干线沿江不同货运通道运价竞争力系数，见表5。
3.3 送达速度的评价
根据2018年12月历史数据，我国铁路运输、内河运输、公路运输等3种运输方式的技术速度分别为80～120 km/h、8～20 km/h、80～120 km/h。由此可得到2018年12月长江干线沿江不同货运通道运达速度竞争力系数，见表6。
3.4 货运通道灵活性的评价
根据前文分析，将运量满足程度、货种覆盖程度、直达便捷度和环境限制程度技术速度等4种经济技术指标分别排序求取货运通道灵活性系数排序、赋值及加权得分，见表7。
4 结果分析
根据相关年鉴统计资料获取上述4个影响因素在2018年12月的数据，并对数据进行处理和计算，最终得到长江干线沿江六省市不同货运通道竞争力指数，见表8。
由表8可以看出，安徽省的航运通道竞争力远超其他省份。结合各省（市）具体影响因素的原始数据，造成该种数据分布的影响因素是安徽省远高于其他省份的货运通道单位生产能力，而形成这一现象的原因则是由于安徽省拥有更多规模以上港口，大大提升了全省的航运货运量，使得安徽省航运通道竞争力领先于其他省份。
结合数据发现，尽管江苏省整体货运量与安徽省整体货运量相差不大，但由于江苏省的内河航道里程数远超安徽省，最终拉低了其货运通道单位生产能力。基于这一分析背景，结合江苏省航道里程远多于其他通道里程的事实，宜在分析中对江苏省各类型运输方式的运输通道灵活性予以单独评估，从而修正现有数据。
5 结 语
在现有的竞争力模型下，航运通道的竞争力均超过了铁路货运通道和公路货运通道，其原因是：水路运输运载能力强，有效提升了航运通道的单位生产能力;水路运输对货种的适应能力强，有效满足了多种运输需求，并兼具了较低水平的运价。
针对铁路货运通道竞争力普遍高于公路货运通道，也可以从运载能力等方面进行相应的解释。但需要注意的是，在本文的竞争力模型使用过程中，各影响因素的权重是由主观打分得出的，针对消费群体对运输需求的不同要求，可以调整具体因素和相应的权重系数自行进行评估，并将本竞争力模型的量化分析结果进行進一步处理，解析多种方式货运通道之间的相互关系。
