论车辆技术管理的重要意义
时间：2021-11-06 15:14:37 来源：达达文档网 本文已影响 人 
摘要：车辆的技术状况下降增加了石油供需危机、环境及交通安全问题。运输成本的计算存在着不同角度的不同结果，应全面加强技术管理，提高车辆的性能。
关键词： 车辆的技术状况 石油危机 环境及交通安全 运输成本
进入２１世纪以来，中国汽车需求量和保有量出现了加速增长的趋势。２００２年实际汽车保有量分别为２０５３．１７万辆。２００３年预计汽车保有量将至少达到２３５３万辆，比２００２年增长１４．６％。２００３－２０１０年，中国汽车保有量将以１６％以上的速度增长。如以２００２年的实际值为基数，假定２００４年－２０１０年汽车保有量按１６％－２０％的速度增长，则到２０１０年我国汽车保有量将在６６５０万－８４３１万辆之间。
汽车保有量的增加，使车辆的技术状况成为了不可忽视的问题。如果汽车更新量为汽车保有量的６％,则上一年度有约94％的保有车辆面临技术状况下降趋势。维持车辆的技术状况只能靠合理的维护与修理。
国家为对所有道路运输车辆加强技术管理，保持汽车行驶的安全，充分发挥运输车辆的性能，降低运输成本，1990年3月7日交通部发布了13号部令《汽车运输业车辆技术管理规定》，凡是在我国从事道路运输的单位和个人都属于此规定的管理范围。对车辆实行择优选配，正确使用，定期检测，强制维护，视情修理，合理改造，适时更新和报废的全过程综合管理。根据交通部13号令形成的维护检测体系及制度是完全合理的并且符合国家的根本利益。现阶段有人对13号令的合理性产生了诸多质疑，提出了依靠市场经济的调节，自觉维护，自愿检测，将技术管理转变为技术服务，13号令虽没有明令废止可是通过相应的政策调整，制度的约束力已大为弱化。市场调节有它的自身规律，也有其盲点，事实上近年来经营者为追求短期利益的最大化不进行有计划的车辆维护工作，车辆技术状况普遍下降已是不争的事实，相应的增加了能源消耗、环境污染、交通安全等问题。
1．车辆的技术状况下降加剧了石油供需危机
在我国近数十年的发展过程中，决定经济增长的战略性资源，包括石油出现了严重的匮乏。 1993年，中国由石油出口国正式变成了石油进口国。之后出现了严重失控的局面。2010和2020年中国原油需求分别为2.96亿吨和3.90亿吨；而纵观国际能源组织和国内十几个中长期战略规划，中国原油年产量到2020年至多能达到2.0亿吨的规模。保守而言，在2010和2020年，中国需要进口原油大致为1.5亿吨和2.0亿吨。
任何人都知道汽车是烧油的并且不是原油，原油提炼出的可用做燃油的部分比例并不让人乐观，根据车辆技术等级评定标准车辆技术等级由一级降为二级，意味着燃油消耗将增加10％，而因为车辆的技术状况下降造成的不合理油耗往往可达100％甚至往上，结合前面说的我国车辆的保有量也就可以想象到车辆的技术状况下降造成的燃料成本是多么巨大。2003年，中国原油净进口近1亿吨，对境外石油的依存度达到36.5%，在这种情况下我们就应将控制车辆的技术状况下降上升到一个更高的层次来考虑，应作为能源战略的一个组成部分。
2. 车辆的技术状况下降增加了环境及交通安全问题
在中国的城市，向汽车社会转变带来了巨大的环境和社会成本。而车辆的技术状况下降无疑增加了这一成本。
中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到排放标准的车辆，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的三倍以上。与美国标准相比，中国一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出三倍以上。然而车辆技术状况下降后我 们的在用车辆甚至要高出现行较宽松的标准几倍。 这是中国城市空气质量在90年代后期出现改善后再度恶化的主要原因。工业污染正让位于汽车带来的烟雾污染。上海城市规划人员估计该城市90%的空气污染来自于机动车。
覆盖在中国城市上空的烟雾导致了庞大的医疗成本。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP被抵消掉5%。中国的污染如此严重，以致于美国国务院不允许家庭成员患哮喘的外交官在中国某些城市任职。
中国可持续能源项目(China Sustainable Energy Programme)交通项目主管何东全(He Dongquan)认为，“二氧化碳等气体的排放应是一个很大隐忧”。他说：“美国交通行业二氧化碳排放量占全世界排放总量的10%左右。如果中国也达到这一水平－－预计在今后30-40年内将成为可能，《京都议定书》发挥的作用将全部被抵消。”
车辆的技术状况下降所造成的问题不只限于增加环境污染。同时也造成交通事故频繁发生：官方数字显示，2003年头10个月，中国有86,000人死于交通事故，418,000重伤。2002年，中国共有109,363人死于交通事故。大多数人认为实际水平远不止于此。这些事故有很多与车辆的技术状况下降有关，甚至由车辆的技术原因直接造成。
3．对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节
交通部13号令要求车辆技术管理以预防为主和技术与经济相结和的原则，核心是强制维护、定期检测，是用行政手段进行技术管理。
近几年，通过相应的政策调整，该制度的约束力已大为弱化。削弱技术管理的理由是给运输企业减轻负担，认为可以通过市场的经济杠杆由经营者掌握运输成本，使维护车辆成为自觉的行为，从而将技术管理变为技术服务，但这里有个运输成本的核算主体问题，以不同的主体进行核算结果是不一样的。
我们在理想化的条件下进行假设，先以经营者为主体，计算其维护成本，二级维护作业一般10000公里进行一次，每次工时费用约230元、材料费100元，二级维护作业竣工检测费65元，等级评定检测费200元，按20000公里/年，维护检测费用一般在900元左右，再加上误工按1000元计算，合计年成本1900元。我们认为其不进行维护时车辆技术等级下降一等，此时油耗增加10%，假设如标准油耗为10L/100kg，按现行油价算经营者只增加600元燃油成本，作为市场的一员为追求短期利益的最大化，经营者是不会进行自觉维护的。
我们再以国家为主体计算一下，不进行维护时，经营者的600元燃油成本是要记入到能源消耗的国民总支出的，而环境污染造成的损失，即环境成本则完全由国家社会买单，交通安全造成的社会成本也必须由国家社会买单，我们有理由认为是由国家和整个社会承担了运输业的成本，通过市场调节，放弃强制手段，弱化技术管理给运输企业减轻负担，事实上只是将经营者的运输成本，转化为更高昂的社会成本。
进行维护作业和检测都是服务业创造附加值的生产活动可以加入国民生产总值，与消耗资源的消费行为是不同的。因此我认为对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节，而应加强宏观上的管理通过宏观的手段解决问题。
4．对车辆的技术状况下降的控制应加强技术管理手段
首先要将保持车辆技术状况作为一项重要的工作，将强制维护的制度进行下去，在此前提下做到：
(1)不断完善汽车维护及检测体系。汽车维护检测体系的目的是降低运输成本，保护生命、财产安全和限制对大气、环境的污染。整个体系的质量决定了目标的实现与否，因此加强该体系的建设是最关键的环节。这个体系包括保修设备生产企业、维护企业、检测企业等实体也包括交通、环保、公安等政府部门。
(2)严格的车辆维护检测制度。对于在用车须到国家认可的二级维护企业进行定期维护。应以交通立法规定，对在用汽车进行综合性能检测，以确保二级维护质量。为保证检测结果的准确性，对检测设备规定相应的标准，如检测设备的检测性能、检测精度等都有相应标准，及检验手段。对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求及相关制度约束。
(3)严格的体系管理制度。如果发现二级维护企业、检测中心不按照政府规定的法规规定对车辆进行维护、检测或出现投诉，一经发现并核实，该二级维护企业或检测中心将被取消执照，不再准许经营维护或检测业务，还要处以相应的经济处罚。
结束语：削弱技术管理的理由是给运输企业减轻负担，认为可以降低经营者的运输成本，但是这种降低经营者的运输成本方式是以增加能源消耗、环境污染、交通安全问题为代价的。汽车的技术状况影响了运输的成本，这种成本并不仅是经营者简单的收支，它包括了国家、社会所要承担的各种成本，车辆技术管理的重要意义在于要从宏观的角度解决市场杠杆解决不了的问题。
关键词： 车辆的技术状况 石油危机 环境及交通安全 运输成本
进入２１世纪以来，中国汽车需求量和保有量出现了加速增长的趋势。２００２年实际汽车保有量分别为２０５３．１７万辆。２００３年预计汽车保有量将至少达到２３５３万辆，比２００２年增长１４．６％。２００３－２０１０年，中国汽车保有量将以１６％以上的速度增长。如以２００２年的实际值为基数，假定２００４年－２０１０年汽车保有量按１６％－２０％的速度增长，则到２０１０年我国汽车保有量将在６６５０万－８４３１万辆之间。
汽车保有量的增加，使车辆的技术状况成为了不可忽视的问题。如果汽车更新量为汽车保有量的６％,则上一年度有约94％的保有车辆面临技术状况下降趋势。维持车辆的技术状况只能靠合理的维护与修理。
国家为对所有道路运输车辆加强技术管理，保持汽车行驶的安全，充分发挥运输车辆的性能，降低运输成本，1990年3月7日交通部发布了13号部令《汽车运输业车辆技术管理规定》，凡是在我国从事道路运输的单位和个人都属于此规定的管理范围。对车辆实行择优选配，正确使用，定期检测，强制维护，视情修理，合理改造，适时更新和报废的全过程综合管理。根据交通部13号令形成的维护检测体系及制度是完全合理的并且符合国家的根本利益。现阶段有人对13号令的合理性产生了诸多质疑，提出了依靠市场经济的调节，自觉维护，自愿检测，将技术管理转变为技术服务，13号令虽没有明令废止可是通过相应的政策调整，制度的约束力已大为弱化。市场调节有它的自身规律，也有其盲点，事实上近年来经营者为追求短期利益的最大化不进行有计划的车辆维护工作，车辆技术状况普遍下降已是不争的事实，相应的增加了能源消耗、环境污染、交通安全等问题。
1．车辆的技术状况下降加剧了石油供需危机
在我国近数十年的发展过程中，决定经济增长的战略性资源，包括石油出现了严重的匮乏。 1993年，中国由石油出口国正式变成了石油进口国。之后出现了严重失控的局面。2010和2020年中国原油需求分别为2.96亿吨和3.90亿吨；而纵观国际能源组织和国内十几个中长期战略规划，中国原油年产量到2020年至多能达到2.0亿吨的规模。保守而言，在2010和2020年，中国需要进口原油大致为1.5亿吨和2.0亿吨。
任何人都知道汽车是烧油的并且不是原油，原油提炼出的可用做燃油的部分比例并不让人乐观，根据车辆技术等级评定标准车辆技术等级由一级降为二级，意味着燃油消耗将增加10％，而因为车辆的技术状况下降造成的不合理油耗往往可达100％甚至往上，结合前面说的我国车辆的保有量也就可以想象到车辆的技术状况下降造成的燃料成本是多么巨大。2003年，中国原油净进口近1亿吨，对境外石油的依存度达到36.5%，在这种情况下我们就应将控制车辆的技术状况下降上升到一个更高的层次来考虑，应作为能源战略的一个组成部分。
2. 车辆的技术状况下降增加了环境及交通安全问题
在中国的城市，向汽车社会转变带来了巨大的环境和社会成本。而车辆的技术状况下降无疑增加了这一成本。
中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年，并且执行情况参差不齐。即使是达到排放标准的车辆，其排放的一氧化碳数量也是欧洲车辆的两倍左右，碳氢化合物和氮氧化物排放数量是欧洲车辆的三倍以上。与美国标准相比，中国一氧化碳排放量上限高出了56%，氮氧化物高出32%，碳氢化合物则高出三倍以上。然而车辆技术状况下降后我 们的在用车辆甚至要高出现行较宽松的标准几倍。 这是中国城市空气质量在90年代后期出现改善后再度恶化的主要原因。工业污染正让位于汽车带来的烟雾污染。上海城市规划人员估计该城市90%的空气污染来自于机动车。
覆盖在中国城市上空的烟雾导致了庞大的医疗成本。中国肺病发病率在过去30年翻了一番。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP被抵消掉5%。中国的污染如此严重，以致于美国国务院不允许家庭成员患哮喘的外交官在中国某些城市任职。
中国可持续能源项目(China Sustainable Energy Programme)交通项目主管何东全(He Dongquan)认为，“二氧化碳等气体的排放应是一个很大隐忧”。他说：“美国交通行业二氧化碳排放量占全世界排放总量的10%左右。如果中国也达到这一水平－－预计在今后30-40年内将成为可能，《京都议定书》发挥的作用将全部被抵消。”
车辆的技术状况下降所造成的问题不只限于增加环境污染。同时也造成交通事故频繁发生：官方数字显示，2003年头10个月，中国有86,000人死于交通事故，418,000重伤。2002年，中国共有109,363人死于交通事故。大多数人认为实际水平远不止于此。这些事故有很多与车辆的技术状况下降有关，甚至由车辆的技术原因直接造成。
3．对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节
交通部13号令要求车辆技术管理以预防为主和技术与经济相结和的原则，核心是强制维护、定期检测，是用行政手段进行技术管理。
近几年，通过相应的政策调整，该制度的约束力已大为弱化。削弱技术管理的理由是给运输企业减轻负担，认为可以通过市场的经济杠杆由经营者掌握运输成本，使维护车辆成为自觉的行为，从而将技术管理变为技术服务，但这里有个运输成本的核算主体问题，以不同的主体进行核算结果是不一样的。
我们在理想化的条件下进行假设，先以经营者为主体，计算其维护成本，二级维护作业一般10000公里进行一次，每次工时费用约230元、材料费100元，二级维护作业竣工检测费65元，等级评定检测费200元，按20000公里/年，维护检测费用一般在900元左右，再加上误工按1000元计算，合计年成本1900元。我们认为其不进行维护时车辆技术等级下降一等，此时油耗增加10%，假设如标准油耗为10L/100kg，按现行油价算经营者只增加600元燃油成本，作为市场的一员为追求短期利益的最大化，经营者是不会进行自觉维护的。
我们再以国家为主体计算一下，不进行维护时，经营者的600元燃油成本是要记入到能源消耗的国民总支出的，而环境污染造成的损失，即环境成本则完全由国家社会买单，交通安全造成的社会成本也必须由国家社会买单，我们有理由认为是由国家和整个社会承担了运输业的成本，通过市场调节，放弃强制手段，弱化技术管理给运输企业减轻负担，事实上只是将经营者的运输成本，转化为更高昂的社会成本。
进行维护作业和检测都是服务业创造附加值的生产活动可以加入国民生产总值，与消耗资源的消费行为是不同的。因此我认为对车辆的技术状况下降的控制不能依靠市场调节，而应加强宏观上的管理通过宏观的手段解决问题。
4．对车辆的技术状况下降的控制应加强技术管理手段
首先要将保持车辆技术状况作为一项重要的工作，将强制维护的制度进行下去，在此前提下做到：
(1)不断完善汽车维护及检测体系。汽车维护检测体系的目的是降低运输成本，保护生命、财产安全和限制对大气、环境的污染。整个体系的质量决定了目标的实现与否，因此加强该体系的建设是最关键的环节。这个体系包括保修设备生产企业、维护企业、检测企业等实体也包括交通、环保、公安等政府部门。
(2)严格的车辆维护检测制度。对于在用车须到国家认可的二级维护企业进行定期维护。应以交通立法规定，对在用汽车进行综合性能检测，以确保二级维护质量。为保证检测结果的准确性，对检测设备规定相应的标准，如检测设备的检测性能、检测精度等都有相应标准，及检验手段。对检测设备的使用周期、技术更新等也有具体要求及相关制度约束。
(3)严格的体系管理制度。如果发现二级维护企业、检测中心不按照政府规定的法规规定对车辆进行维护、检测或出现投诉，一经发现并核实，该二级维护企业或检测中心将被取消执照，不再准许经营维护或检测业务，还要处以相应的经济处罚。
结束语：削弱技术管理的理由是给运输企业减轻负担，认为可以降低经营者的运输成本，但是这种降低经营者的运输成本方式是以增加能源消耗、环境污染、交通安全问题为代价的。汽车的技术状况影响了运输的成本，这种成本并不仅是经营者简单的收支，它包括了国家、社会所要承担的各种成本，车辆技术管理的重要意义在于要从宏观的角度解决市场杠杆解决不了的问题。
