[新建船舶融资中与船东有关的保险问题研究]某船东的船舶出航后下落不明
时间：2019-02-04 04:48:53 来源：达达文档网 本文已影响 人 
船舶融资是航运业务环节中十分关键的一环，很难想象船东不依靠银行而独立成立并经营。银行贷款给船东很重要的条件就是船东能提供一份让银行倍感安全的融资方案，而方案中最能分散和降低风险的不可或缺的方式就是进行保险。有鉴于此，分析新建船舶融资中会涉及的各种保险问题，对当前保险市场可供融资选择的险种进行甄别，将能更有效地为船东在新建船舶融资中提供可供选择的保险方案。
新建船舶融资的风险简介
航运业一直是一个风险极大且高负债的行业，很多情况下需要通过融资来维持资金链的正常运行。比较常见的融资是通过商业银行的贷款实现的。购船融资主要分为两种，一种是购买新建船舶的融资，另一种是购买二手船的融资。由于在买卖新建船舶时船舶尚未成型，需要等待很长一段时间，这就大大增加了许多不稳定因素，使风险比二手船买卖融资增大了很多。面对这样高风险的贷款，银行会十分谨慎，主要通过优质资产的担保以及进行相关的保险来确保自身权益的安全。担保可以通过在贷款合同中进行详细约定来加以控制，但保险问题相对而言较为复杂，与船东利益也关系密切。在新建船舶融资的过程中，有些风险属于正常的商业风险，无法进行商业投保，但绝大多数的风险，例如船舶因各种天灾人祸发生部分或全部损坏，迟延交船导致租金损失等风险是可以通过投保来保障利益的。由于船舶建造中保险标的的价值大、风险高，导致相关保费对投保人船东来说有点偏高，但为了获得贷款又不得不按照银行的要求进行这些必要保险。为了让船东在融资时避免盲目投保，对该过程中涉及到的保险有更好的了解，本文下面会着重进行分析。
船舶建造期间的风险及相关保险
船舶从设计建造到完工交船，从船东接船到投入营运，这两个阶段所面临的风险及投保种类都有很大差别。通常在造船合同中，船东与船厂会针对船舶所有权以及投保责任有详细的约定。一般在建造过程中，风险和所有权(除非另有约定)尚未转移给船东，造船合同一般会要求由船厂负责投保，此时也是船厂的风险比较高，加上建造中船舶的特殊地位，会有专门的险种供船厂选择投保。例如，有中国人民保险公司船舶建造保险条款以及英国协会造船人风险保险条款(InstituteClauses for Builder’s Risks[1／6／881)。
在投保上述船舶建造保险的情况下，受保人通常是船厂，但是如果造船前期船东提供了很多资金和物料，为了保障自身的利益，最好让船厂向保险人明确哪些供应或物品为船东所有，哪些为船厂所有；同时船东可要求在保单中加入一个“损失支付条款”(Loss Payable Clause)，这样可以对其预先支付的船价起到一定的保护作用。船东或其融资银行仅凭该条款，不需要受让人(船厂)的帮助就可以以自己名义向保险人索赔(注：杨良宜，国际商务游戏规则――英国合约法[M]，中国政法大学出版社，2000年：80)，保险人把赔偿付给船东或约定的融资银行就已经算是尽了赔付责任。“损失支付条款”一般有两种，一种是Open Loss PayableClause，另一种是New York StandardClause。前者并没有赋予该条款下的被支付人较被保险人更高的地位，一旦被保险人的行为导致保险人拒赔，受益人无法获得保险赔付：而后一种条款相当于在保险人和被受益人之间又创设了一个合同，赋予被支付人较被保险人相对独立和更高的地位，即使被保险人的行为违反了保险台同的约定导致保险人拒赔，该条款仍能保护被支付人获得该保险合同项下的赔付(注：Independent Fire Ins.Co.v.NCNBNat’l Bank，517 So.2d 59(Fla.Dist Ct.App.1st Dist.1987)。
但是，此保险合同的当事人依然是保险人和船厂，船东或融资银行只是第三者。为了对保险能够有更好的控制，船东还可以要求船厂将其及融资银行列为共同被保险人。但此时船东也多了一个责任，即在船厂不支付保险费的时候有责任去支付，船厂与船东之间保费支付的约定不能对抗保险人。
建造期间，如果发生比较严重的事故导致无法继续建船，船厂要退还船东支付的所有预付款及利息。但即使这样船东也会面临一定的风险。因为通货膨胀及市场行情变化莫测，船东有可能无法以原价另去建造一艘同样的新船。为了避免这种风险，船东可以去投保“额外费用保险”(AdditionaI ExpensesInsuranoe)，或者船东也可以要求船厂去增加造船风险保险的投保金额，额外的保费由船东承担，这样船东就可以避免去另外再对增值的部分投保了。
另外，船东为了融资顺利，在订购新建船后往往会订立一个高利润的期租合同来保障顺利还款。建造过程中一旦发生延误交船，就会导致船东租金的损失，在航运市场低迷的时期，承租人很可能会借机解约或压低租金。这类风险可以专门授保，而且这种导致迟延交船或不交船的风险是要在船厂对建造中船舶投保的风险的范围之内的，因为船东在发生这类风险时是无法向船厂索赔合同中约定的赔偿的。
由于租金损失和解约对船东造船损失的程度不同，因此通常要分别对此进行保险。对于租金损失进行的保险一般会有一定时间的免赔期，只有超过免赔期才会得到保险公司的赔偿，而且超过的天数是以超过免陪期为标准计算的。每天赔偿的金额双方约定，通常是期租合同的租金或航运市场的租金水平。如果是发生全损，就不再是迟延交船的问题了而是交不了船的问题了。这种情况下保险人一般会直接全额赔偿。对于因迟延交船导致承租人与船东解约的损失，船东可以选择投“解约风险保险”。这个保险一般也是船东在向银行融资购船时必须要进行的投保，因为该保险承保的期租合同是船东还款的一个主要资金来源。但是上述投保的风险都不包括罢工等造成延误交船以及过了租约解约期的风险。因此针对罢工这类的风险需要另外投保“罢工延误保险”。
交船营运后的风险及相关保险
险种。保单主要采用列明风险，并且主要投保定期保险。虽然保险合同双方有订约自由，但保险市场中的格式条款强制性很高，现实中一般有谈判余地的是保费，其他条款几乎不会被改动，这主要也是便利再保险的投保。
船壳险的战争险是与水险分开投保的。在船东投保战争险时要注意，船舶保险市场针对战争险有一套区别于水险的不同做法，即采用“双重保费”的标准。其中，第一部分是基本保费，适用于船舶在安全区域航行时的投保。这些地区风险很小，短期内一般不会出现战争危险，因此费率不高。第二部分是战争险附加费率，适用于在有较高战争危险因素的特定航区航行的船舶投保。由于政局变化迅速，所以此类保费费率变 动紧随战争危险地区的时局。
互保协会的责任险
银行对船东是否投保了足够的责任险会十分关心，因为有些责任导致的一些权利如船舶优先权比银行拥有的抵押权更优先受偿。由于海上风险的特殊性，船舶往往面临的责任种类繁多，对这些责任的保险，一般的保险公司是没有充分水平了解此类风险并有能力接受投保的，责任险绝大多数在互保协会的承保范围。
船舶收益损失保险
船舶投入营运后，面对许多会将船舶损坏甚至毁灭的风险，船东要想打动银行让其放贷，必须要尽量严密完善的为船舶投保船壳险、战争险等一系列全方位保险。
船壳险
船壳险分为水险和战争险两大类。船壳险的水险作为最重要的船舶保险之一，是每一艘船舶营运必须进行的投保
通常船东融资需要一个中长期的租约作为担保，将租金收入作为还款的主要来源。但期租合同中都会约定一系列停租事项，停租事项完全依赖合同自由订立。为了降低停租给还款带来的安全隐患，船东可以专门为租金损失投保租金损失险。此处该保险只针对一般海难事故所导致的停租，对于期租合同中约定的额外的事件导致的租金损失还是无法通过保险进行保证的。
银行合理要求的其他险种
随着新险种的不断出现，为了最大限度的安全保障，银行可能会在贷款合同中对船东提出更多其他的保险要求，这主要看合同的约定，通常必不可少的是抵押权方船舶利益保险。它是在抵押权人根据船舶保险、战争险、P&I保险保单不能获得足额赔偿时保障抵押权人的权利。由于发展历程很短，国内保险公司尚未出台相应的保险条款，一般采用英国协会抵押权人利益保险条款。但是，该保险依据的法律是英国法律和惯例，也是针对适用英国法律和惯例的船壳险而设计，所以如果在国内投保船壳险，银行是无法要求船东投保该保险而获得保障的。
总结：发挥保险的积极作用
目前，国际船舶融资市场日益成熟，庞大的市场需求吸引国内外金融机构竞相开展船舶融资业务，国际上著名的银行都设有专门的船舶融资部门，如德国北方银行、美国花旗银行、汇丰银行等都在船舶融资方面位于世界前列(注：张立楠船舶融资简析[J].船舶物资与市场，2006年5月：25.)。我国银行在新建船舶融资方面起步晚，在融资业务发展的过程中，保险由于是一个必需品，也在随着融资的需要不断增加新的险种。对银行来说，面对该融资过程中的风险不必太过谨慎，盲目要求船东投保，增加融资成本，最好在对风险进行科学分析后给船东制定一个合理的投保方案，让船东降低保险费负担的同时也将自身风险降到最低点并从中获得很高的利润。当然，有些保险即使银行没有要求船东保险，船东也应根据自身融资的特点选择特定的险种降低自己的风险，真正发挥保险的积极作用。5
