发展电动车是否有利于环保建立环保督察工作机制有利于

时间：2019-02-05 04:32:13　来源：达达文档网本文已影响人

　　近日，深圳设立中国首个“新能源汽车碳账户平台”，深圳新能源汽车用户可申请碳减排账户，根据充电结算统计行驶里程换算出碳减排量，可获奖励和补贴。在国家新能源车战略下，各地纷纷推出相应的鼓励措施，但发展电动车，真的有利于环保吗?
　　
　　新能源汽车战略中以电动车为主，但我国发电77％依靠燃煤
　　
　　在油价高涨和环保概念风行之下，中国政府高度重视新能源汽车的发展，甚至决定不再出台汽车产业“十二五”规划，而是以新能源汽车“十年大纲”――《节能与新能源汽车产业发展规划(2011―2020年)》(以下简称“《规划》”)取而代之。
　　《规划》草案已经公布，该规划将中国新能源汽车概念明确定义为：以“电动”作为主要驱动力的汽车，包括即插式电动车、增程式电动车、纯电动车等。这说明，在电动车、天然气车、生物柴油车、甲醇乙醇车等多种新能源车中，未来十年中国的新能源车战略重心是放在电动车上的。
　　但是，在中国发展电动车，是以“低碳”之名行“高碳”之实。在中国，77％以上的用电属于火力发电，而相对清洁的水力发电、核能及风力发电只占到16％、2％和1％左右。通过火力发电，每燃烧一吨煤会产生4.12吨的二氧化碳气体，比石油和天然气每吨多出30％到70％，是名符其实的“高碳”产业。
　　
　　城市推广电动车只是将污染向外转移，且加剧城市用电压力
　　
　　按照《规划》，到2015年，全国将有20个城市成为私人购买新能源汽车补贴试点地区，鼓励电动车在城市的普及与使用。诚然，城市是中国大气污染的重灾区，且机动车排放是部分城市大气污染主要来源，但是在城市推广电动车，是城市管理者的一种自私的做法：它并不能从总量上减少碳排放，只是一种“转移排放”，将城市污染向外转移，以其它地区的环境成本补贴城市。
　　同时，在城市推广电动车，会加剧城市供电紧张。中国电力能源供应并不充裕，且存在地区分布不均，较为发达地区尤其是大城市几乎每年都会出现阶段性“电荒”。然而今年用电紧张现象更为严重，“电荒”于夏季用电高峰期之前提前出现，说明用电紧张很有可能突破季节性因素，成为常态。
　　按照《规划》草案，到2020年，以电动车为主的新能源汽车市场保有量将达到500万辆，届时这部分汽车的充蓄电将令城市供电紧缺现象更为严峻。
　　
　　电动车仍存在造价高、续航里程短等技术瓶颈，不能取代燃油汽车
　　
　　世界上第一辆电动车诞生于1834年，比燃油汽车问世早了近半个世纪，但至今电动车的电池造价高、续航里程短关键技术瓶颈仍然难以突破。
　　中商情报网的数据显示，一辆汽油车的成本主要由发动机和变速器构成；混合动力汽车则在此基础上还需要增加电机和电池的费用；外接充电式混合动力汽车则还需要加上充电器的费用，而且电量越大电池占的成本就越高，甚至超过其它主要配件的成本；纯电动汽车的成本则更高。福特汽车公司电气化总监也曾对媒体坦言，纯电动车行驶里程无法突破150公里，在相当长的一段时间内，很难有高性价比可言。
　　同时，作为一种完全不同能源结构的新型汽车，电动车需要一批新型的配套设施。但是电动车充电时普遍需要两个小时以上，这就要求电动车充电站占地面积要相当于停车场；而燃油车加油只需要几分钟，而且加油站占地面积小，可以布局在公路两旁，更方便车主使用。种种迹象表明，电动车是不能完全取代传统的汽柴油车。
　　
　　公众对新能源车的高期望未必代表真实购买意愿
　　
　　一项跨国调查显示，60％的中国受访者称，会考虑购买电动车，比在美国、日本、德国、英国、意大利和法国的调查结果高出近5倍。但这并不意味电动车在中国拥有更为乐观的市场前景。
　　首先，电动车产业化在中国才刚刚起步，许多消费者并不具备电动车使用体验，只是基于对环保理念的认同，对电动车抱有向往。但是电动车在发达国家已经经历过一次“退出潮”，其消费者对电动车使用上的种种利弊有着清晰的认识，所以在表示购买意愿时更为理智、客观。2003年，通用和丰田正式宣布放弃电动车生产；推行电动车最卖力的美国加州，承认无法实现电动车的市场销售目标。媒体评论称，电动车是一种商业上的失败，因为它始终没有改变造价高、续航里程比传统汽车短的基本事实。
　　其次，近年来成品油价持续高涨，在通胀的大环境下，刺激着人们的神经，让人们对可替代型能源车抱持较高的期待。但是消费者的购买选择是现实的，如果电动车在不能突破技术瓶颈以及改进其在使用体验上的种种不便，电动车在中国很有可能走其在美国加州的老路。
　　
　　国际上电动车商业运营鲜有成功，“政策之手”未必利于市场化
　　
　　电动车先于燃油车诞生，但是由于技术进展缓慢，20世纪60年代电动车市场保有量只占0.1％，几乎退出历史舞台；20世纪后期，由于发达国家石油短缺和环保呼声日高，电动车迎来了一个新的发展契机，但是成本高、续航里程短的百年痼疾并没有根本性突破，到世纪之交，仅占全球汽车保有量的万分之一；2003年春天，电动车出现一次全球性大退潮，证明了其在商业运营上的失败。
　　早在上世纪80年代，科技部门就曾确定在众多汽车新能源和环保技术中把电动车作为主攻方向，电动汽车列入国家重大科技攻关项目贯穿“八五”、“九五”，但是当时涉及到的电动车项目并没有实现商业化运营。国家的政策之手被认为能够有效推动新能源汽车产业化，但是新能源汽车能不能真正实现产业化的关键则是能不能市场化。
　　
　　千亿元政府补贴影响企业决策，或将造成产能浪费
　　
　　20世纪以来，全球所有大厂商对于新能源车几乎都保持局部研发、小批量试探、全局观望状态。跨国车企都在审慎等待一个风险最小的介入时机。而工信部牵头的《规划》草案中显示，未来十年政府财政将有一千亿元人民币投向以“电动”作为主要驱动力的汽车领域。中国政府对新能源车的政策鼓励，令跨国车企闻风而动，纷纷发布各自的新能源车五年计划，并且高度重视中国市场在其新能源战略中的地位。
　　奥迪中国总经理冯德睿认为，“与其他国家相比，中国政府在寻找新能源车解决方案上表现得更为迫切，因而也在一定程度上左右了企业的选择。”但是，在电动车技术瓶颈尚未突破，商业模式尚需探索，配套设施尚未完善的情况下，大力补贴电动车，更像是一种“押宝”式的做法，若市场化不能借政策东风形成，则很有可能造成电动车的产能浪费。
　　中国发电中近八成为火力发电，在中国推广电动车，是以“低碳”之名行“高碳”之实，并不利于环保。而且电动车仍存在造价高、续航里程短等技术瓶颈，在短期内，政府斥巨资补贴电动产业或将引发产能过剩。
　　
　　(转载自网易财经)

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