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    安徽亚声威格竞争对手 竞争对手的批评之声

    时间:2018-12-24 16:46:14 来源:达达文档网 本文已影响 达达文档网手机站

      作为冷眼旁观的竞争对手,日本的质疑甚至否定必定具有相当的合理性,中国也需要倾听这位高铁之师、竞争对手的批评之声。      自7月24日起,日本各电视台开始滚动报道前一日温州动车追尾事故。7月25日,多数电视台均将这起事故放在早间新闻的重要时段优先播出。当日晚7点,NHK又将该新闻作为头条播放10分钟左右。日本主要报纸早刊均在7月25日头版作相关报道,并配以多幅大照片以及详细图解。
      应该说,这一事故在日本引起的关注,超过近日挪威右翼屠杀事件。日本媒体各有侧重的报道也反映出日本对此事故的复杂情绪。
      
      首先,为何自动停车装置失灵?
      
      对于中国铁道部发言人的“雷击说”,日方媒体提出,第一,假如雷击造成停电,自动停车控制装置(ATC)即使失灵,日本新干线的后续高速列车也将自动停车,中国动车所具备的防追尾信号系统为何没有作用;第二,控制中心为何没有获得先行列车停止的信息;第三,前方遭受雷击停车的列车为何未向后续列车发出停车信息。
      日本研究人员指出,日本信号开发程序的过程相当精细严谨。假如是一人开发的系统,另外数名开发人员将反复对前者开发的系统进行测试,从各个角度探测可能存在的漏洞与不足。
      日本高铁信号系统设计,采用一定区间仅能容纳一趟列车的方式。例如新干线在1公里或数公里区间内仅容纳一趟列车。假如后尾列车进入2个区间范围,时速自动降为每小时160公里;进入前方列车1个区间范围,降低为每小时30公里;而在前方列车停车区间前,列车则会自动停止。据悉,数年前中国铁道部门开发出自己的信号系统,可防止追尾事故,但不知为何这套系统没发生作用。
      此间媒体评论认为,中国高铁系统像大杂烩,技术分别来自不同国家。据介绍,当时线路内停止的前方车辆为“CRHI”,技术引自德、法、加拿大等国,中国国内制造。后方追尾车辆是“CRH2”,引自三菱重工并加以改造。媒体引述一名日本国土交通省官员的话说,“铁路安全性问题,在于车辆、运行系统、线路等结构物全部保持一体。否则,不论哪一环节出现问题,都会增加事故风险。”
      
      其次,为何匆匆掩埋机车驾驶室?
      
      7月25日《朝日新闻》早刊第一版刊登了该报记者奥寺淳发自温州的报道。他描述眼前情景:“7月24日清晨,当局把因追尾破损的驾驶室部分埋入在现场挖掘的大坑。24日上午4点30进入现场的记者看到了这一幕。24日早上6点左右,天蒙蒙亮。7辆铲车在菜地挖出深4至5米、宽20米的大坑,7点半以后,铲车把破损的列车捣碎,包括各种计量系统的驾驶室也被破坏。这些车体残骸,如同垃圾一样被推入大坑。”
      机车驾驶室存有大量撞车的遗迹,在没有调查清楚之前就掩埋,是否存在销毁证据的嫌疑。学者、媒体质疑中方调查人员何以不对驾驶室进行精密调查。同时他们感慨,“用数台吊车、铲车把损毁车体埋人污水坑,是对死亡者的亵渎!”
      据了解,日本的事故调查人员拥有各种重要权力,按照《日本交通安全委员会设置法》规定,该委员会有权保护运输工具残骸、有权禁止他人随意移动运输工具残骸。
      
      再次,为何事故发生1天半之后,动车重又匆匆运营?
      
      道理很简单,假如不彻底查明事故原因,那么同样或类似的事故完全有可能再次重新上演。对此,7月25日,《朝日新闻》早刊在题为“别逞强,要好好查明原因”的社论中说,“‘中国的高铁很危险’这种担心终于成为现实。问题到底出在车辆上,还是出在控制系统上,原因现在尚不能确定。但是,现在中国当局却急着恢复运行。现在,重要的是应全力查明原因。”
      日本媒体一针见血地指出,中国“突击工程导致轻视供电、信号等系统的安全性”。比较了解中国铁路系统的日本专家认为,“中国各铁路管理部门管辖地区错综复杂,很难对各地铁路时刻表作过多调整。各地铁路局的信息没有实现资源共享。”作为冷眼旁观的竞争对手,日本的质疑甚至否定必定具有相当的合理性,中国也需要倾听这位高铁之师、竞争对手的批评之声。
      我们来看看日本人怎样对待交通事故。几年前3R发生一起重大出轨事件,死亡107人。为此,日本政府调查委员会对车体调查12天,55天后那条事故线路才重新开始运营,绝非就地掩埋那么轻而易举。

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