略论近现代中国铁路高等教育之师资

关键词：近代中国铁路高等教育；师资结构；外籍教师；教师待遇；新式学堂

摘 要：近现代中国铁路高等教育走过了一条从主要依靠外籍教师到逐步培养高水平中国教师队伍的道路，其教师主要由外籍教员、归国留学生和新式学堂毕业生等组成。各铁路高等学堂在教师任职资格上严格把关，宁缺勿滥，对教学常规、课堂教学、外籍教员的管理也十分严格。教师数量严重不足、资历参差不齐、工作任务十分繁重，但待遇相对优厚，也是近现代中国铁路高等教育师资的基本特征。

中图分类号：G649.29　文献标志码：A　文章编号：1009—4474(2010)06—0136—06

19世纪下半叶是世界各国交通事业蓬勃发展的时期，铁路作为世界交通史上最重要的发明之一，伴随着各国商业活动的开展和交流的加强而日益受到重视。在这种潮流的推动下，当时清政府的一些大员也积极致力于铁路的建设，大力修筑铁路。可是修铁路不仅要有雄厚的资金，还要有铁路专门设计人才。而近代中国修铁路所面临的问题，不仅仅是资金的不足，更主要的是铁路专业技术人才的匱乏。为了改变中国铁路专业技术人才缺乏的局面，清政府陆续开办了山海关北洋铁路官学堂(后为唐山工业专门学校，现西南交通大学)、南洋公学(后为上海高等实业学堂，现上海交通大学)、卢汉铁路学堂(后撤销)、邮传部铁路管理传习所(后为邮传部交通传习所，之后又分成北京邮电学校和北京铁路管理学校，现北京交通大学)等一批铁路高等学堂。

“所谓大学者，非谓有大楼之谓也，有大师之谓也。”在近代铁路高等教育中，师资的素质和培养居于关键地位。学堂教学质量的高低，学风的优劣，毕业生能力的强弱，都与学堂的师资水平有很大关系。要有一流的教师，才可能有一流的大学，才能培养出一流的学生。清华大学老校长梅贻琦先生曾说：“师资为大学第一要素，吾人知之甚切，故亦图之至亟也”；他还说：“吾人应努力奔赴之第一事，盖为师资之充实。大学之良窳，几乎全系于师资与设备充实与否，而师资为尤要。”可见，办大学师资最为重要，而近代中国铁路高等教育师资短缺，严重制约了近代中国铁路高等教育的发展，只好走一条依靠外籍教师并逐步自己培养一批高水平的师资队伍的道路。

一、师资结构

近代中国铁路高等教育起步时，教师严重匮乏，经过一定正规培训、适合于铁路高等教育的合格教师可谓凤毛麟角。然而，五师资何以成学堂，于是各学堂采取各种措施一方面引进一些外籍教师，一方面自己培养一批高水平的师资。近现代中国铁路高等教育的师资主要有以下三种。

(一)外籍教习

清末民初，国内懂得铁路工程技术并且能够胜任铁路高等工程教育的教师稀缺，于是各学堂借才异域，为我所用，即引进外籍教师。如天津北洋武备学堂铁道工程科聘请了德籍教习一一包尔和瞿恩图。

1896—1900年，山海关北洋铁路官学堂先后高薪聘请了7位既有理论又有实践经验的教师，其中有3位外国教授：2位英国人(史卜雷E，Sprague；葛尔飞D.P.Griffith)，1位德国人(沙勒Schaller)。其实当时创办铁路学堂的提议者还是英国人金达(C.W.Kinder)：“目下中国所急需者，首在多储人材。……今朝廷业经定意推广铁路，核计目下人材虽修路六百里亦不敷用。既乏人材，仅靠外国员司办理诚非得计，而办工撙节，成路迅速，实难专靠洋工程师数人。”山海关北洋铁路官学堂聘请英国人史卜雷为总教习。史卜雷于1900年4月去职，由英国人葛尔飞继任，9月八国联军占领学校后，葛尔飞即离开学校去开平煤矿公司工作。1905年学校在唐山复校，总局又用高薪聘请了6位教师，其中4位英国人(葛尔飞、甘克明、谭木、柯谟)，并请葛尔飞回校继续担任总教习工作。山海关北洋铁路官学堂先后聘请了外籍教师20人，分别来自英国、美国、德国。他们不仅带来了国外先进的办学模式和理念，还带来了先进的科学技术，使该校一成立就站在了一个很高的起点上。

1907年上海高等实业学堂上院铁路、电机专业创办以来，工程专业课程主要依靠聘任外籍教员来担任，专业课的教师以美籍教师为主，约占到一半左右，有“半边天”之说，当时洋教员有“毕登、桑福、罗仁普、西门等十人”，“到了民国九年，添聘洋教员鲍德、汤孙、狄克逊三人”。从所任课程看，主要的专业课也是由外籍教师担任，土木科科长则一直由外籍教师任职。

这些外籍教师带来了先进的办学理念和办学模式，同时也带来了西方最先进的科学技术，使得近代中国铁路高等教育从一开始就受到“欧风美雨”的影响，客观上推动了中国近现代铁路高等教育的发展。

(二)归国留学生

聘请外教，费用甚巨，受制于人，实属起步之际无奈之策。随着我国留学生归国数量的增加，近代铁路高等教育师资结构发生了明显变化，逐渐形成了一支以中国教师为主的师资队伍。

中国近代铁路高等学堂在延聘外籍教师的同时，派赴留学生以期归国后充任国内教员的政策已在酝酿之中，早在戊戌变法期间，矿务总局王文韶即建议：“如以西国矿师岁俸太巨，延请难遍，宜先派学生赴各国矿学堂研习，尤属事半功倍。将来学成回华后，即可分充教习”。1899年由总理各国事务衙门拟定的《出洋学生肄业实学章程》描绘了一条经由借鸡孵蛋再到自我培养的师资供给路径：“俟学生业成回华，分派各省农工等艺学堂以开风气也……先酌聘西教习，一俟业成之艺生回华。即行辞退西教习，悉令此项艺生充当。”有些学堂对于留学回国任教者还提出了奖励，比如1908年《邮传部上海高等实业学堂出洋留学生章程》第八条规定：“留学生毕业回国后，愿充本学堂教习者，五年后照章咨部给奖。”到20世纪初年，清末派出去的留学生大部分回了国，充实了各铁路学堂的师资，改变了以往铁路学堂由外国教师掌教的局面。

1905年山海关北洋铁路官学堂在唐山复校，梁如浩、周长龄、方伯梁先后担任该校总办、监督。因3人都曾留学美国，受“欧风美雨”影响很深，完全按西方办学模式办学，在该校的建设和发展中颇有建树。1908年学部主事熊崇志任唐山路矿学堂坐办。同时撤销监督一职。后因坐办与总教习之间的权限不清，邮传部于8月22日饬令撤销总教习一职，从而结束了外籍教习控制该校实权的历史。从山海关北洋铁路官学堂算起，到新中国成立大约有六代“海归”派来到学校教书育人，报效祖国。特别是1912年8月留美归国获康乃尔大学工程师学位的罗忠忱任教授，使该校有了第一位中国教授；1915年9月该校有了第二位中国教授伍镜湖；1916年9月该校有了第三位中国教授李斐英。三位中国教授都是学成归国的留学生，这对该校从效法英国办学模式逐渐转为效法美国模式起到了很重要的作用，而这三位教授和后来的顾宜孙和黄寿恒成

为该校历史上著名的交大“五老”。

南洋公学时期，“有东洋学成回国学生雷奋、杨荫杭、杨廷栋三名，拟派在译书院译书。”到了20世纪初上海高等实业学堂聘请了一半的外籍教师，其余教师都是我国自己培养的，而且学校大批出国的留学生，如周厚坤、徐名材、周铭、杜光祖、裘维裕等，也于20世纪20年代回到母校任教，取代了外籍教员。1912年留学美国康乃尔大学铁路科的博士胡朝栋就担任过上海高等实业学堂教务长。

因邮传部铁路管理传习所专任教师少，特别是外籍教师少，所以学校重视聘请高水平中国教师。如1912年上半年聘请罗忠忱任工程师；1915年1月聘请翁文灏任地质教师；1918年聘请马寅初任簿记教师；1919年聘请凌鸿勋任工程管理教师等等。这些教师几乎都是留学归国人员。浙江铁路学堂1911年全校有教师7人，由日籍教师新井则正、永濑久七分任铁道建筑、机械两科正教员，留日毕业生祝晋、阮性咸分任副教员，另有三位中国教师分任国文、英文、数学课教员。

这些从西方学成归来的知识分子，在“教育救国”、“科学救国”的思想指导下，回国后大多从事教学、研究活动或者担任教育行政工作，成为了近代中国铁路高等学堂师资的主要来源和铁路高等教育的中坚力量。他们一方面克服重重困难，开设新的课程，将国外先进的科学文化知识介绍、引进到中国，并吸收国外最新的研究成果，编写出了适合中国国情的铁路教育教材；另一方面，广泛组建有关铁路科学知识的学术团体，创办科学研究机构，推动了新学科的创立与发展。

(三)新式学堂毕业生

早期的铁路高等学堂多聘请外籍教师，稍后即有留学生替代洋教习。至癸卯学制前后，各学堂也渐有学生毕业，他们中间有相当一部分成绩优异者成为了学堂合适的师资人选。

1916年唐山工业专门学校(原山海关北洋铁路官学堂)的中国教授逐步增加，并陆续代替外籍教授担任学科主任和总教授工作。1917年学校共有教师9人，其中外籍教师3人(美国人2人，英国人1人)。1918年学校共有教师10人，其中外籍教师4人(美国、英国各2人)。到了1919年，学校共有教师13人，其中外籍教师有6人(美国、英国各3人)，土木科、机械科的科主任全由中国教授担任。到19世纪20年代，该校先后任教的教师有中国教员金汉章、李文蔚等17人。外籍教员阿德利等8人。1921年茅以升回到母校担任交通大学唐山学校副主任兼代总教授时，学校外籍教师已减少到3人。1928年学校仅有的2名美国教授毕登、伊顿离校回国，从这时起学校教师全部由中国人担任。总之。自1896年算起，从依靠外籍教师并逐步培养一批高水平中国教师队伍，前后经历了32年。到1930年，铁路高等教育已从根本上改变了依靠外国教员的状况，教师的数量和质量都提高得很快。抗战期间该校数次搬迁，颠沛流离，愈挫愈坚，究其原因，就在于该校拥有一种奋斗精神——“埃实扬华，自强不息”；还在于该校始终有一支优秀的教师队伍。茅以升和交大“五老”是学校的中流砥柱；少壮派也已崭露头角，风华正茂(罗河、朱泰信、许元启、李汶被称为学校的“四少”)；学校还聘请了一批名师，逐步形成了一支由40多名教师组成的师资队伍，可谓大师、良师、名师云集，后继有人。

1917年，上海工业专门学校教员共有56人，除了毕业学校不明的16人外，旧式文人5人，外教10人，归国留学人员12人，本土学校培养出来的教师有13人，其中本校毕业的学生担任教师的有8人。1921年该校专科教员共有21人，其中外籍教师有9人，占42.8％；本科教员有30人，其中外籍教师有8人，占26.7％；1922年该校本科教员共有37人，其中外籍教师有3人，占8.1％；1925年该校本科教员共有49人，其中外籍教师有2人，占4.1％；1927年该校本科教师共有52人，全部是中国人，其中有周铭、裘维裕、胡名复、徐名材、陈石英、张廷金等知名教授。到了1936年全校教师共有180人，其中有55人是本校毕业的学生。

近代中国新式学堂毕业生来铁路高等学堂任教，和高薪聘请洋教习、巨资派赴的留学生相比，要经济得多。虽然这些毕业生的阅历不如后者，但他们对国内铁路建设和铁路教育发展的实情更熟悉，与学生交流起来更容易，在教学上更有针对性，从长远来看解决了我国铁路高等教育师资短缺的问题。

二、师资管理

规范合理的师资管理是建设一支胜任铁路高等教育教学工作需要的师资队伍、维护正常教学秩序的必要前提。近代中国铁路高等学堂在教师资格、教育管理、课堂教学以及外籍教员的管理方面都是十分严格的。

在教师资格上，各学堂严格把关，宁缺勿滥，实难寻觅则不惜重金外聘。癸卯学制对各级各类学校教师的职称、职责及任职资格均有规定，大学堂与各种专门学堂教师职称分正教员、副教员二级：正教员的职责是主持“专门讲席，教授学艺，指导研究”；副教员的职责是“帮助正教员教授学生，并指导试验”。担任高等工业学堂正副教员者须为大学毕业或选科毕业生。然而当时国内受过新式教育、具有一定铁路工程知识的人才十分稀少，而具有大学毕业或研究生学历的人更是凤毛麟角，因此，在有关章程中也提出了任用教师的变通办法：“暂时除延访有各科学程度相当之华员充选外，余均择聘外国教师充选。”按照1927年6月23日南京国民政府教育行政委员会颁布的《大学教员资格条例)，当时教师分为教授、副教授、讲师、助教四类。助教的任职条件为：国内外大学毕业，有学士学位且有相当成绩者，或于国学有研究者；讲师的任职条件为：国内外大学毕业，有硕士学位且有相当成绩者；副教授的任职条件为：外国大学研究院研究若干年，有博士学位且有相当成绩者，讲师满一年以上教务而有特别成绩者，或于国学上有特殊贡献者；教授的任职条件为：副教授满两年以上教务而有特别成绩者。可见，当时对于教师任职的要求是非常高的。

各校对教师的教育管理、课堂教学、教学常规、请假制度等要求也十分严格。比如上海高等实业学堂规定教师都要住宿校内，不得在外校兼职，要专心致志于教学。学生在学习上如有疑难，随时可去教师住所请求解答。教师若因病因事不能上课。必须事先请假，工资按时计扣。同时还要求教师认真钻研业务，不断提高教学水平。在《邮传部上海高等实业学堂章程》中有九条对教员的规条，如：“甲、分任学科按程讲授，有实施教育之责，凡关于授课事件，应受监督暨教务长之稽查。”“乙、凡课程及课本讲义之应改定者，得与教务长商定施行。”“丙、开课前须作该学期授业预定书，送教务长审定。”1913年《交通部上海工业专门学校章程》对此也作了详细的规定”’。唐山路矿学堂制订《教员规则》十八条，对教师要求甚严。教师每学期开课之前，须“将学期内课程次第，应用书籍编为授业预定

书，送监督察核。每月底将月内所授功课作一授业报告书，送监督禀总办查核”，“教员若干教授事务有欲增减之处，须与监督暨总教习会议决定，然后施行”，“本堂教员应专司本堂教授，非经总办允可不得外兼他差”，“教员上堂时刻概以堂中号钟为定……闻钟即须上课，不得迟到；未闻下堂钟不得下堂”，“讲堂设点名簿，上堂时学生到堂与否簿上分别登记，逐日送交监督核对请假簿。”教师对“学生请业及质疑问难，按照所问各节详细剖释，务使领悟不得厌烦”，“学生在讲堂授课时有干犯规则者，当加指斥”，“学生考试分数须秉公评记……不得以爱憎为增减”。”

对外籍教员，学堂与其均签有正式合同。一是明定教员职责、教员对学生的管理权限。二是对教师自身的约束。1903年的《学务总纲》规定：“有聘用外国教员者，均应于合同内订明：须受本学堂总办监督节制。除所教讲堂本科功课外，其全学事务，概由总办监督主持，该教员勿庸越俎干预。”“如所聘西师系教士出身，须于合同内订明：凡讲授科学，不得借词宣讲涉及宗教之语，违者应即辞退。”比如南洋公学创办时，1897年聘福开森为监院，订立了为期四年共八条款的合同，“南洋公学总理何嗣焜奉盛京卿之命，订定美国人福开森为公学监院议定约款，开列于后”。1898年译书院聘细田谦藏为译员、稻村新六为翻译兵书顾问，也都分别订立了七条合同，“南洋公学译书院延订日本人细田谦藏专翻东文书籍，以于本月初四日签订合同。……为款七条”。上海高等实业学堂外籍教师的任期以一年为限，到期后如对方愿意留任，校方也同意聘请，则办理续聘手续。聘请外籍教师时学校订有合同条款，对外籍教师在学校的教学工作、待遇等，都作了明确规定。上海高等实业学堂合同条款的第一条规定：“该教员应受监督节制，凡关涉授课事宜与教务长商妥办理，如别有条义，应由教务长传达，经监督施行。”第四条规定：“凡本堂颁行之学堂章程及本堂现行续订各项章程，该教员到堂后，应一律遵守，不得歧异。”第五条规定：“该教员专任课程，凡学堂内外一切它事不得干预。”第十二条规定：“该教员如有不遵守合同暨违背规章等事，或才力不及，行检不饬，监督锝即行辞退”等等。

邮传部交通传习所的教师队伍建设一直是采用专职与兼职相结合的办法，专职教师较少，兼课教师一般都是交通部及有关部门的专家学者，有的采取比较固定的聘请形式，如1919年北京邮电学校聘请交通部汪延襄、陈福颐、王景春、韩安、张汝翘等专家任商业纲要、银行、铁路、会计、法规等课程主讲教员，并经交通部领导批准备案；有的还采用临时聘请兼职教师担任一次课程的教授办法，其所聘兼职教师大多数都有着丰富的实践经验，可以让学生学到书本上学不到的知识。

三、师资特征

在推行近代新式教育的过程中，各级各类学堂均感师资缺乏，铁路学堂尤甚。在清朝末年，国内懂得铁路工程技术并能胜任高等实业学堂教学的教师很少，因而，几乎完全依赖外籍教师。天津武备学堂铁路科所聘教习为德国人，卢汉铁路学堂、山海关北洋铁路官学堂所聘教习皆为英国人，南京矿路学堂初办时，也是“延聘洋教习三人”。洋教员中不乏优秀者，如天津武备学堂铁路总教习德国工程师包尔，1890年到学堂教授铁路各项课程，尽心指示，不顾辛劳，取得很好的教学效果，李鸿章因此而为其请“赏给二等第三宝星，以示奖励”。依赖外籍教师，一是费用不菲，二是数量有限，毕竟不是长久和根本之策，后虽有归国留学生充任教习，如湖南铁路学堂的教员即多为留日学生，但整个近代铁路高等教育兴起之初基本上还是依赖外籍教师，这成为当时铁路高等教育发展的一大不利因素。

影响师资队伍素质的因素不仅在教员的数量上，更在于其质量上。衡量教员素质高低应以其实际学识资历和教学能力为标准，但这种考查十分困难。这里所说的资历，仅包含学习经历、取得的学位、学历等。比如山海关北洋铁路官学堂创办之初除了聘请外籍教师外，还有中国教员，如毕业于北洋水师学堂的庄仁松、张嘉瑞(他俩都是该校的优等生)，还有梁子丰、赵元礼；唐山路矿学堂时期，教师队伍有所扩大，也有了不少知名教授，有罗忠忱、严家驺、伍镜湖、李斐英、罗英俊、陈茂康、茅以升等留学归国人员和外籍教师查利、伊顿、麦克里、柯讷等。从1930年到解放前，唐山交通大学(原山海关北洋铁路官学堂)虽历经战火、数次搬迁，但教师队伍阵容严整，堪称群贤毕至，盛极一时，到1951年教师数量多达200人。上海交通大学(原南洋公学)1931年共有教师128人，其中教授33人，占教师人数的26.58％。到1936年全校共有教师180人，其中教授66人，占教师人数的36.66％；职员有166人，工勤有176人；学生人数与教师人数的比例约为4：1，学生人数与职工人数的比例约为2：1。而到1947年，教师总人数共有280人，其中，有教授、副教授167人，讲师29人，助教84人。可以看出，教师队伍的素质在稳步提高。

待遇是反映教员地位的一个重要指标，当时每月银钱五两即可维持一个五口之家的生计，因此当时教员的待遇还是比较优厚的，教员的薪水用来养家糊口绰绰有余。但不同学堂、不同资历、不同国别的教员间薪水差异也很大。以山海关北洋铁路官学堂为例，该校聘请的外籍教授如史卜雷、葛尔飞的月薪都是白银400两，而清廷皇妃一年的例银才300两。1917年校长章宗元的月薪为400元，中国教师月薪一般为每人200、300元不等；外籍教授月薪为每人400、500元不等，罗忠忱教授的月薪为450元，都高于当时校长的工资，可见当时对聘请高水乎教授的重视程度。南洋公学创办时，“监院福开森薪水议定每月豆规银三百五十两，系照中历按月支给。”上海高等实业学堂在清末时聘请的专科外籍教师一般月薪白银240两(约合银元320元)，民初提高到450元左右，兼科长者另加50元。1911年上海高等实业学堂规定，“各教员薪水教普通科者，每钟点自一元至二元为率，专科各项工程师每钟点自三元至四元为率，洋教员薪水亦照此例。本校学生及出洋回国充当者应尽半义务三年”。上海交通大学时期，各级教员的薪金分为15个等级，教授月俸330～580元，副教授月俸210—400元，讲师月俸120～260元，助教月俸80～180元，兼任教员的薪金按每小时3～6元酌量计算。总的来讲，近代铁路高等教育的教师待遇在当时是比较高的，生活比较有保障，因此，大多数教师都能安居乐业，勤谨治学，认真做好教学工作，使得学校的教学水平不断提高，各学校的声誉也越来越高。

由于教员数量较少，而各学科开设课程一般都在三十门以上，加上实验、实习等课程，课程就更多了，所以教员工作量普遍繁重。上海高等实业学堂对教师规定：“每星期授课时刻以25点钟为度。”教员平均每天4节课左右，其教学任务比较繁重。如美籍土木科科长万特克(H.A.Vanderbeek)就承担了土木科的应用力学、材料力学、桥梁设计、混凝土学及电气机械科的应用力学等5门课程的教授任务。上海交大时期教员每周授课钟点，讲师、副教授和教授不得超过16小时或少于12小时，助教不得少于15小时，实验及论文以2小时作为1小时计算。经过校长或院长的特许，教员的工作量可以酌量增减。

总之，近代中国铁路高等教育的师资问题，不仅是一个复杂且尚需深入研究的问题，也是一个极具现实意义的问题。通过以上的简单分析，我们对近代中国铁路高等教育有了一个基本的认识，这为进一步梳理中国近现代铁路高等教育的发展脉胳打下了一个良好的基础。

责任编辑　舒莉霞