航运变迁与城镇兴衰

摘 要：在以水運作为主要运输手段的古代，航运决定着商品流通和贸易走向，直接与城镇的经济兴衰相挂钩。然而，近代以来现代性因素的融入尤其是铁路的冲击使得钱塘江航运经历了一个由盛而衰的变迁过程，以兰溪为代表的钱塘江沿线城镇也表现出了同步的兴衰进程。鉴于此，勾勒出钱塘江航运变迁与兰溪城镇发展的历史轨迹，不但有利于加深我们对这一问题的具体认识，也可为当代类似问题的应对提供有益的历史镜鉴。

关键词：航运变迁;钱塘江;兰溪

钱塘江是浙江境内里程最长、流量最大、覆盖面积最广的河流。钱塘江有南北两个源头，均出于安徽省休宁县。北源为新安江，南源为兰江，其中南源的兰溪至衢州段又称衢江，南北两源汇合于建德梅城，向西北方向流入杭州湾。钱塘江中上游主要以丘陵为主，陆上交通不便，钱塘江则成为不同地理单元间互动的纽带，在维系浙东山区与浙西平原乃至整个浙江地区经济文化交流中发挥着无可比拟与可替代的作用。同时，钱塘江流域所属地区的城镇大多分布于钱塘江干流或支流附近。据《浙江通史·民国卷》所载，民国时期浙江全省共有75个县，其中在钱塘江流域的即有杭县、富阳县、桐庐县、建德县、兰溪县等25个县，占全省县城数的三分之一，这些县城均坐落于钱塘江流域航线附近[1]。这种城镇的分布或许受到河谷地形的影响，但水也许是影响城址选择最重要的因素之一。河流在运输、防卫、给水、粮食供给等方面都有着重要作用。在城镇形成的早期，河流为流域居民提供了生存所需的水源;而在城镇的发展阶段，河流的航运交通功能逐渐凸显，它决定着商品流通和贸易走向，直接与城镇的经济兴衰相挂钩。钱塘江流域的兰溪位于衢江、婺江、兰江三江交汇之处，兰溪兴衰的命运亦和钱塘江流域航运的变迁紧密联系在一起。

1 交通枢纽与航运业的发展

兰溪位于浙江中西部，地处钱塘江中上游，金衢盆地北缘。由于其特殊的地理位置，兰溪历来是浙江水路交通枢纽，自古便有“三江之汇”、“六水之腰”、“七省通衢”之称。据光绪《兰溪县志》所载：“邑虽褊小而实当四冲。踞杭严之上游，职衢婺之门钥，南蔽瓯括，北捍徽歙。定职方者，谓为浙东之要区，洵不诬也①。故兰溪可谓是地处钱塘江流域之要塞。兰溪河网密布，水路交通极为便利。“东循婺港经金华，义乌而达东阳及仙居之北部，再由金华由梅溪（永康江）而达武义、永康、缙云;西循衢港经龙游而达衢州，一面由江山港通江山及福建之浦城，一面由常山港经常山而达赣，再经开化而入皖;北循严港而达杭州”②。

由于钱塘江流域地形复杂多样，干支流众多，其各水路的航运条件并不一致。20世纪初同文会编撰的《支那省别全志》中对钱塘江水路的航运条件有着较为详细的论述。其中提到了钱塘江的南源兰江至入海口杭州湾主要干道（常山-衢州-龙游-兰溪-严州-桐庐-富阳-杭州）各段的航运条件③。常山上游段“河滩较多，两百担以上的货物运载船可以通过，但是如果实在枯水期，船只无法通行”;常山至衢州段“共九十里，水量少，河滩多，行舟不便……冬季对于普通民船的行驶困难，大量船只被限制在常山县城”;衢州至龙游段“相较于上游的河水比较急，河岸有的受到腐蚀，有的是悬崖，水流比较急……龙游和衢州之间九十里，深浅不一，变化较多，共计三十三处河滩”;龙游至兰溪段“下游的水量相对较大……上游河滩大量减少，河道比较曲折，变化较多，水流比较湍急”;兰溪至严州段“水深五尺至一丈，宽三四町……水路长九十里”;严州至桐庐“没有平地，江水从山间穿过，有溜江滩……山势的变化导致水幅有约两町半的变化，水深八尺到两丈五尺”;桐庐至富阳段“年均水深八尺左右……富阳、桐庐段是山脚，两岸距离渐渐变近，严重的地方是断崖绝壁，水道允许由手划船渐次通过”;富阳至杭州段“多平地，山地的平均海拔在四五百尺，六和塔附近的水幅是四千尺左右，水势比较慢，故在这里沉积了大量从江水从上流带来的泥沙，这些泥沙在杭州河口处形成浅滩，成为水运的极大障碍。”从上述描述中可以发现，从常山至杭州的钱塘江河段中上游或水浅滩多，或河道曲折，只适于轻舟航行，特别是枯水期船只航行更难;而下游则因泥沙淤积，水位甚浅，加之受钱江潮的影响，于航运有诸多不便。而兰溪经严州至桐庐一段水量较大，山高水急，航运条件较为理想[3]。

四通八达的水道和优良的航运条件成为兰溪航运业发展最好的土壤。“兰溪素为七省通衢，水陆交通堪称便利。婺港、衢港、兰港均有航船及快船行驶，前极盛时，每日可停宿县城附近数千只④。”1929年5月铁道部组织经济调查队考察兰溪时称：“兰溪有八个较大的码头，分别是黄家码头、张家码头、朱家码头、柳家码头、两门码头、水门码头、南门码头、新码头，每年无数货船在此起卸货物，以粮食、火腿、杂货为大宗。”兰溪的航运业以水道之别可分为三类：婺江段（金华至兰溪）有金兰快船4艘，每日航行一次，并有民船百余只代客运货;衢江段（兰溪至衢州）有衢兰快船4艘，每天航行一次，并有民船百艘专供代客运货;兰江段（兰溪至桐庐），有快船8艘，每天航行一次，以与桐兰汽船向衔接。至1929年浙赣铁路通车前，长期停泊在兰溪的民船达一千余艘，大者载重吨以上，可见兰溪航运业之兴旺[2]。1949年以前，航行于金衢地区河道的船只主要有以下几种：义乌港船，多行驶于金华江及其支流义乌港、永康港，载重5-10吨;大麦船，多行驶于兰溪至杭州、萧山、临浦之间，载重6-20吨;徽港船，多行驶于兰溪至屯溪与杭州一线，载重10-30吨;灵山港船，多行驶于衢江支流龙游灵山至兰溪一带，载重4-6吨;海宁船，深水时航行于兰江，载重30-60吨。由此可知航行于兰江的船只载重量更大，衢江和金华江及其支流载重量较小，所以在依靠自然力为主的时代，兰溪由于商品流通量较大而成为金衢地区航运重镇和商业中心[4]。

2 交通、市场与商业中心的形成

在自然力时代里，水的流向决定了人、财、物的走向，河流流域的大小决定了城镇规模的大小，而河流交汇的节点则是沿线城镇兴起的主要区位条件。在钱塘江流域，最大的城市毫无疑问是位于下游的杭州。钱塘江千里奔流而来至此入海，来自上游的人和物源源不断地在这里汇集。而上游最重要的城市则为兰溪，它虽非府治，却成为金、衢两地交通网络的中心点，成为这一地区的贸易中心。兰溪在元代升县为州，元朝王奎撰写的《重建州治记》中记载兰溪地处“水路冲要，南出闽、广，北距吴、会。乘传之骑，漕输之楫，往往相摩而相衔”。明末兰溪县城有酒坊巷、打铁巷、豆腐巷、麻车巷、米巷等工商业街巷，而且县城列肆内外皆有市集，乡村又有河西市、杨塘市、厚仁市、都心市、皂衡市、板桥市、马涧市、大塘市、横木市、石渠市、香溪镇、平渡镇、永昌市、游埠市、水亭市等集镇。其中的平渡镇位于兰江下游，“当水陆之会，商旅所集，而盐为最多，关津在焉。凡四方舆马之径行，负担之往来，日以千数。居民数百家，咸以货殖为业⑤”。随着航运业的发展，兰溪在明代已成为金衢地区的商业中心，至清代则更为发达。刊于康熙四十四年（1705）的《奉督抚各宪禁碑》载：“兰邑商贾环聚，人烟稠密，而布铺一项需有染坊七家，踹坊十处，工匠三百余人。”可见兰溪在清代已是一个规模不小的工商业城市[5]。清末以后，洋商企业入驻，在洋溪设立分支机构，其中以销售煤油、靛油染料、糖、烟为多。直到1933年《中国实业志·浙江省》中仍把兰溪与杭州、宁波、永嘉、绍兴、嘉兴、吴兴一起列为浙江省的七大商埠。“（兰溪）为上江交通之中心，全段商业，除杭州外，当此为最盛……兰邑为钱塘江上游商务最盛之区。”1935年浙赣铁路局在《浙赣铁路杭玉段沿线工商业之调查》中亦称：“所有婺港、衢港二流域十五六县以及衢江流域附近兰溪各地（如寿昌）之进出口贸易，莫不以此为中转之枢;进口货物亦先运兰溪过存，再行分发上江各地，故兰溪实掌握上江贸易之纲领。”

商業与交通存在着一种相辅相成的关系。兰溪“商业之所以繁盛者，全赖此江也”，“水路东通金华，北达建德，西至衝县，向来为七省通衢，商店达千余家，故商业颇为繁盛。”而兰溪的四条商路皆与钱塘江航运有关。兰溪商人贩运，大致可分为四路：经衢县常山赴赣为一路、经衢县江山赴闽为一路、经建德淳安赴皖一路、经建德桐庐富阳赴杭为一路，从费用来看，又以水运为最便，“地处严、衢两旧府属间，为婺衢两江汇合之所，水运便利，经衢县、常山可通赣省，经江山可通闽省，经建德可通杭县，为上江交通之中心，全段商业，除杭州外，当以此为最繁盛”。正因为商道的畅通，兰溪市面上货物盈市、种类繁多。据1930年的《京粤线浙江段经济调查总报告书》记载：兰溪入境货有“江西之瓷器、夏布，福建之菸叶，徽州之生漆，川广之药材，绍兴及义乌之黄酒，及杭沪之布疋、洋广货、兴南货”等，出境货有米谷、猪只、火腿、南枣等，经过货则有“金属之米谷，龙游之木材，东阳、义乌、浦江之火腿，衢属之靛青，及义乌之南枣，皆其著者也”。

在依靠水运的传统吋代，河流流域范围的大小决定着物资的集散范围的大小和城镇的大小及其面积的大小，那么我们可以推断，在传统时代兰溪的经济腹地要大于金华府其余县城的总和。兰溪不仅承担着金华江流域的物资集散，也承担着衢江流域甚至江西的物资集散。就航运的程度重要程度和商业繁荣程度而言，兰溪要超过包括府治金华在内的其它城镇。总之，由于突出的交通区位、便利的航运条件，兰溪在传统时代航运贸易十分繁盛，成为钱塘江上游的商业中心。

3 水运盛衰与城镇变迁

正所谓“成也萧何，败也萧何”。钱塘江航运的繁荣催生了兰溪的出现及其兴盛，但是近代以来以火车为代表的新式交通引进以后，钱塘江之于交通运输的重要性就不如之前那么强烈了。钱塘江航运一步一步走向衰落，兰溪作为内河港口市镇也逐渐步入平庸甚至衰败。

1934年浙赣铁路杭玉段（即杭江铁路）全线通车，一改千百年以来浙江中西部依靠钱塘江为中心的运输格局，其沿线城镇后来居上，从整体上改变了浙江中西部地区的城镇布局及兴衰更替，兰溪在这个过程中也逐渐告别了昔日“七省通衢”的地位。民国初期金华的商业远不及兰溪，民国8年（1919年），金华城区10个主要行业有商号126家，年交易额437万元，但由于杭江铁路通过金华，民国24年（1935年）金华城区商业户增至1044户，资本逾百万元⑥，而同时期兰溪城区商户1033家，资本额1350862元，两城的商业规模已相差无几。1936年兰溪实验县在对本县进行商业调查时，曾对本县商业衰弱的原因进行这样的分析：“兰溪当金衢两江汇合之卫。为浙东航运之枢纽，在昔物产丰富，商业颇为发达，第自“一二八”以还，因金融阻滞，一般商业大受影响，再因年来水旱为灾，农村调敝，农民购买力锐減，商店存货遂畅销;更以杭江铁路通车，商业重心转于金衢，客货因而减少;综此数因，兰溪商业遂不如昔日之繁荣。”从上述表述中我们可以看出，除了水旱灾和战争的破坏之外，杭江铁路的通车才是导致兰溪商业衰退的最大因素。

从兰溪航运贸易中占重要地位的米粮转运的变化中也许我们就能理解兰溪在“机械时代”的无奈和苍凉。“在浙錄铁路没有通车以前，兰溪确系钱塘江上游一个重要的米市，金衢两属所余的米，都赖本道集中兰溪，再沿江顺流而下，送往桐庐、窄溪、新登、富阳及绍兴一带，不过自浙赣铁路全线通车后，金衢两属所产的米，大都直赴萧绍，不再取道兰溪，因之米市化整为零，金华与衢州米业销见增加，可是不能成为集中地点⑦。”兰溪米粮的转运量从1932年的700000石减少为1935年的500000石，较通车之前减少了约30%⑧。“花舫”业的兴衰也从一个侧面反映了兰溪在“机械时代”的闲境。旧时因钱塘江上常年舟船往来、商旅不绝，各种服务行业也随之兴起。在一些节点城镇如兰溪、建德、杭州等地，“花舫”（亦称“招牌船”、“英白船”）盛行。“花舫”长度在10米以上，均精心布置，做到窗明几净，有的还被隔成两三间，前船可摆两席。有的“花舫”以年轻女子作船女，实则做妓女。富商大户，或经商外出，或游山玩水均乐于雇佣“花舫”。在自然力时代的兰溪，“花舫”业经久不衰。但到了20世纪30年代之后，“花舫”业却逐渐衰落。究其原因，杭江铁路通车致兰溪客流锐减、商业不振实为一主因。“本城花舫，历史悠久。在民八九之交，为数达九十余只之多，可谓极盛时期……杭江铁路完成，城内商业迥不如前，以故游客锐减，本城花舫营业，遂致一落千丈，迄至去年秋间，仅存二十五家⑨。”

事实上，兰溪走向衰弱的过程是相对缓慢的。1935年《浙赣铁路杭玉段沿线工商业之调查》中记载“兰溪实掌握上江贸易之纲领。唯自本路通车后，商货渐由车运，不免略受影响，唯商人大部分尚习于水运，故尚得维持其原有地位耳。”1939年《抗战期间浙江之粮食问题》中亦称“幸而兰溪靠水，船运水脚较低，而兰溪行家又减低行佣，以相招徕，所以尚能保持往昔一半的繁荣。”尽管钱塘江的航运受到冲击，但水运仍然是性价比较高的交通方式。浙赣铁路需要时间发挥其技术优势以期在与钱塘江航运的竞争中占据上风，而在地区中心城镇的角逐中，兰溪被其他市镇取而代之的过程也并非一蹴而就。但不可否认的是，在现代化的浪潮冲击下，在浙赣铁路的竞争下，以兰溪为代表的内河市镇告别昔日的浮华走向衰败确实为一种必然。

4 结论

如今的人似乎很难理解兰溪在百年前是“千山万壑中的现代化城市”，其“摩登”程度堪比上海，有“小小兰溪比苏州之语”。这些赞誉虽有点言过其实，但也反映了兰溪在自然力时代里之于钱塘江航运、之于地区贸易的特殊而又重要的地位。但是到了近代，钱塘江航运受到了铁路运输的巨大冲击，内河港口市镇兰溪也告别浮华走向衰败。在漫漫的历史长河中，钱塘江航运与沿线城镇互相为对方提供着成长的养分，两者如同对方的镜子，一方的繁荣抑或衰败都能折射在另一方的身上。进入21世纪，面对经济社会快速发展带来的巨大物流需求，钱塘江航道有了复兴的可能，以兰溪为代表的钱塘江沿线市镇或许将会在历史新时期经历一次涅槃般的蜕变。

注释

①光绪《兰溪县志》，成文出版社1973年版，第131页。

②浙赣铁路局《浙赣铁路杭玉段沿线工商业之调查》，《浙江省建设月刊》1935年6月，“调查”第6页。

③东亚同文会：《支那省别全志·浙江省》，东亚同文会1919年版，第213-225页。

④冯紫岗：《兰溪农村调查》，国立浙江大学1935年版，第4页。

⑤（明） 章懋《枫山集》卷八《待渡亭记》。

⑥新编《金华县志》，浙江人民出版社，1992年，第280页。

⑦《抗战期间浙江之粮食问题》，《浙江建设》1939年10月，第19页。

⑧张培刚，张之毅：《浙江省食粮之运销》，第31页。

⑨兰溪实验县政府：《兰溪实验县县政府整顿城区花舫纪实》，1935年印行，第1页。

参考文献

[1]袁成毅.浙江通史·民国卷（下）[M].杭州：浙江人民出版社，2008：35-36.

[2]《兰溪交通志》编审委员会.兰溪交通志[M].杭州：浙江大学出版社，2003：29-30.

[3]徐杨.民国时期钱塘江航运研究（1912-1937）[D].杭州：杭州师范大学，2013.

[4]洪云长，李兆东.金华水运优势初探[J].中国水运，2008，6（7）：212-213.

[5]王一胜.金衢地区经济史研究（960-1949）[D].杭州：浙江大学，2003.

作者简介

金逸伦（1995-），男，南京农业大学中华农业文明研究院硕士研究生，研究方向：农业史。