【国际干散货海运怎个“火”字了得】波罗的海干散货指数最新指数
时间：2019-02-04 04:45:03 来源：达达文档网 本文已影响 人 
这是一个全球干散货海运的巅峰之年。从1985年波罗的海交易所发布干散货综合运价指数以来，BDI指数虽曾在2004年11月30日首次突破了6 000点大关，但谁能预料，短短三年未满，今年初从4 462点起步，4 765点，5 388点…… 一路上扬狂飙，至9月30日，已猛冲至9 474点，到达了一个前所未有的巅峰。
对于全球航运业来说，BDI指数无疑是市场的晴雨表，其折射出国际干散货海运的火爆。诚如当年人们将突破6 000点称作“千年难遇的世纪盛宴”，今年出乎预料的“井喷”，更令业内同行惊讶不已。人们在回望年初以来的一路历程时，有兴奋，有感喟，有思索，更有生逢航运好时光、赚得钵满盆满的惊喜。
由上扬到井喷，一路牛气冲天
2007年的航运市场已俨然是一个“干散货年”。纵观今年前9个月，BCI、BPI、BSI、BDI等波罗的海航运运价指数个个持续飙升，其中更以BDI指数一串不断狂飙的走势数据让人着实惊讶：
新年一开局，全球铁矿石、煤炭贸易需求已经表现得十分急切与强烈。在上年中国、印度、日本等需求大国的谈判达成较为一致共识的推力下，干散货海运船型市场虽然表现各异，如海岬型船、巴拿马型船在波动中上扬，灵便型走势趋稳，但BDI指数高开，报出了4 462点的高位，创下了自2005年4月以来单月的平均最高值。
进入2月，干散货海运市场的传统淡季似乎难以遏制昂然上扬的主力。三大船型中的海岬型船市场由低走高，出现了明显的上涨势头。巴拿马型船也结束了波动调整的局面，开始稳步上扬的行情。而灵便型船则保持稳健走势。在三大船型市场基本向好的格局下，全球一些港口出现了压港，似乎已预示干散货海运市场初露兴旺的端倪。当月末，BDI指数以新高4 765点报收。
3月既始，蓄势多日的潮水开始放闸。据相关资料显示，3月起，干散货海运的三大船型市场开始亮出了今年第一波飙升的身姿。在年度强劲的铁矿石、煤炭需求下，海岬型船市场一路上扬，拉出了漂亮的阳线；巴拿马型船市场、灵便型船市场也在需求急剧增长的推动下节节走高。虽然还是乍暖还寒的传统淡季，但繁荣兴盛的景象已经提前到来，BDI指数一路高开高走，开始演绎2004年末被称为“世纪盛宴”后的新辉煌。
如果说，3月是国际干散货海运能量释放的第一个节点，那么，进入4月，这一波升势上攻的行情很快就成为推动今年干散货海运走向巅峰的标志。由于中国铁矿石进口需求量激增、中美小宗散货海运贸易持续走强，以及日本进口煤炭需求快速增长等众多利好因素的勃发，BDI指数月平均值直线上扬，达到了5 754点，一举超越了2004年末最高的月平均值5 519点，其所反映的三大船型市场则已走上量升价涨的同一轨道。
在跨入一个新的繁荣期后，5月15日，BDI指数在承继3、4月的飙升后，出现了回调，主要是期租市场的投机，如海岬型船期租1年的日租金10.3万美元、新造船期租3年的日租金8万美元的行情一度引发了市场波动，但波动很快被稳定上扬的市场所消弭，当月BDI指数到达了6 688的历史新高点。
6月和7月，国际干散货市场经受了今年以来的双重考验：一是年度传统的又一个淡季，二是在FFA（远期运费协议）套利交易市场主力大举进入海岬型船市场，以及流动性过剩在三大船型市场轮番炒作的背景下，市场受到多方打压，BDI指数出现了下滑，一度跌进了5 254点。但无论怎样跌宕起伏，国际干散货市场的上游需求和市场运力的有效保障，供求很快得以平衡，市场又现昂然向上的涨势，7月BDI指数再上新台阶，创出了比5月15日6 688点还高出279点的新纪录，报收6 967点。
8月酷暑来临，如火如荼的货运旺季轻松地将BDI指数推上了7 000点以上的高位。8月2日，在突破7 000点大关后，持续旺盛的美湾谷物和远东煤炭运输，以及在多方支撑下的运力期租成交量放大，步步推动BDI指数快速上升，至8月30日终于攀上了7 702点的又一个历史高位。
紧接着，一鼓作气，至9月10日，BDI指数摸高到了8 477点。仅仅过了10天，曾经被称为的“新高”纪录又一次被刷新：9月30日，又上攀到了9 400点以上。一路扶摇直上，令人目眩。
全球航运市场最抢眼的风景线
虽然离走完365天还有四分之一的路程，但连续9个月的飙升之势已经重重地划出了今年国际干散货海运走势的粗阳线。从明显高于上年市场整体水平考量，全年持续火爆旺盛的定局应无悬念。
从今年国际干散货海运价格持续上涨中，人们发现从5月起，BDI指数被屡屡刷新的速度几乎是以天来计算的，而海岬型船舶运价指数（BCI）及巴拿马型船舶运价指数（BPI）双双涨幅超越了百点，灵便型船运价指数（BSI）也出现了少有的大涨，顺利站上了5 000点以上的高位，令人惊讶的“井喷”则大大超出了人们的预期。
人们共知，国际干散货运输主要包括铁矿石、煤炭和谷物三大类。作为全球贸易的下游产业，干散货海运市场的火爆直接主因无疑是干散货贸易市场需求强劲增长。据国际研究机构预估，2007年全球铁矿石运量增长9%，而全球干散货运力增长为6%。运量与运力的供大于求，无疑导致运价上涨。而从指数内涵反映的市场表现看，铁矿石海运量在全球三大主要干散货中的比重正逐年加大，已从2000年的36%上升到目前的43%。正是在干散货海运需求结构变化与市场追逐下，以铁矿石为主导的海运航线运价迅速上扬，今年5月中旬，澳大利亚西澳港至北仑港每吨报价23.3美元，巴西图巴朗港至北仑港每吨达到56美元，此两条航线运价同比去年翻了一番；截至8月30日，经营中国至巴西航线的海岬型船运费在连续12天的升幅后，每吨平均价达到了71.621美元，而澳大利亚西澳港至北仑、宝山港每吨平均铁矿石海运费为25.136美元。
在需求旺盛、运价追涨的氛围中，一位钢铁贸易商不无揶揄地作出了这样的形容：“眼下的矿石与运费关系是‘面粉比面包还要贵’。”在许多业内人士看来，8月份美国次级抵押贷款引发的全球金融市场动荡，并未对国际海运市场产生什么大的影响。在旺盛的需求支撑下，三大船型市场运价依然全线上扬，其中以承运铁矿石为主的海岬型船涨势最为突出，运价指数首次越过万点，日平均租金达到12.7万美元，较去年最低2.6万美元，几近上涨了５倍。他们认为，国际干散货海运市场进入了高度繁荣期，与2004年下半年的航运繁荣相比，后者持续不到一年就进入深度调整，而这一轮繁荣从去年9月开始至今已一年整，运价指数屡创新高，成为集装箱、油轮、件杂货等海运市场中最抢眼的一大板块。
航企、造船、租家等无不为火爆行情惊喜
用“火爆+井喷”来形容年初以来干散货海运市场的走势并不为过，在出乎众多业内人士此前预料的“疯涨”行情面前，人们似乎显得有些措手不及。中海集团一位资深航运高管曾作出这样的比喻：在十分诱人的晚餐上，面对一桌极其丰盛的美味佳肴，你只是觉得碗太少太小，而难以尽情尽快去享用。据海关总署统计数据显示，2006年中国铁矿石进口总量为3.26亿吨，今年预计达到3.55亿吨。仅铁矿石进口海运，将带来100多亿美元的收益。今年干散货市场需求的“蛋糕”来得既快又大，不少船公司愁的是运力不足，而对企业经营而言，已赚得钵满盆满。从数家上市航运公司的上半年报看，以干散货为主营业务的公司业绩增长迅速，综合盈利能力也非干散货公司莫属。据中海发展公布的数据显示，2007年上半年，公司净利润为22.27亿元，上升了72.53％。由于油运业务受到市场不景气的影响，业绩下降，几无盈利，而以沿海电煤运输、进口铁矿石及沿海工程矿中转运输为主导的干散货海运成为上半年经营业绩的主力。
据有关统计数据显示，2000―2006年，全球干散货海运量的增幅高达5％，与以往4.2%增幅相比，表明干散货海运需求增长明显加快。尤其是2003年以来，全球干散货海运年周转量增幅分别高出同期海运量增幅的0.6％~1.4%。同时，随着铁矿石在干散货运量中的比重逐步增长，1―7月中国铁矿石累计进口同比增长19％。在运量快速增长的态势下，不少港口吞吐能力有限，即使开工兴建新的码头，但由于港口设施建设周期较长，短期内难以应对和满足新的需求，巴西、澳洲的港口严重压港，造成最多时有高达120艘海岬型船在港口锚地待命。据澳洲纽卡素港口公司网站8月28日公布的数据，当天该港已集聚有47艘海岬型货船等候装煤，虽然平均等候周期由一星期前的20.3天缩短至当天的18.6天，但国际研究机构调研得出的数据表明，今年巴西、澳洲港口严重压港已影响到全球海岬型船队运力的14％。
火爆看涨的国际干散货海运市场引发了租船、造船以及金融等相关市场的热潮涌动。在散货船运力紧张的背景下，散货船租家纷纷抢夺新交付的和即将交付的新船，由此导致长期期租市场的租船价格被一再推高。据租船市场报价，一艘9月份交付的17.7万载重吨散货船，期租1年的日租金为11.55万美元，今年上半年交付的20万载重吨新造船期租1年的日租金则达到11.8万美元。同时，一些以往对海运鲜有涉足的国际金融投资机构，也看好国际干散货海运市场的获利潜力，转身一变，将资本之手伸向了船舶市场，如国际著名金融投资机构摩根士丹利公司在期租市场大胆出手，租下2004年建造的17.1万载重吨海岬型现代船，报出期租11―13个月日租金11万美元的价格。为套期保值，更有许多企业和机构玩起了FFA买卖交易。
对干散货海运市场火爆最为敏感的莫过于造船。据克拉克松统计，今年上半年全球干散货船订单总金额已高达315亿美元，其订单价值超过去年油轮订单创下的纪录。不少船公司期望增加运力快速进入市场，从而提升市场竞争力和占有率。截至8月7日，我国国内已有4家上市航运公司公布了订造或购置散货船运力的计划，总载重吨达310万吨。其中，中海发展将投资近58亿元人民币，订造4艘23万载重吨的矿砂船、12艘5.73万载重吨的散货船；长航凤凰则投资近50亿元人民币，将订造26艘共137万载重吨的散货船。在新一轮造船竞赛中，全球干散货船舶订单占现有运力比重已从2006年的27%提高到42%。尽管如此，就集装箱、油轮与散货船的订单量而言，散货船的运力投放依然滞后于前两者。有业内专家预计，目前所下订单的交付基本上将排到2009年以后，甚至可能排到2010年以后。就目前而言，市场运力投入放缓，可以起到改善市场供求趋紧的作用，但会使市场运价继续保持高位。
“中国因素”驱动需求，为后势提供支撑
中国钢铁工业协会常务副会长罗冰生分析认为，造成BDI指数登上前所未有的巅峰，尤其是今年全球铁矿石海运运价快速上涨，主要有四大因素：第一，干散货货主分散，即期船比重过大；第二，中国由煤炭净出口国转为净进口国，相应增加运量；第三，巴西矿运往中国的比重不断上升，按吨海里计算，2004年至2006年平均每年增长6%，2007年预计增长5.8%；第四，由于全球一些港口装船压港，致使运力周转滞后，按8-10天计算，损失运力5%~10%。他认为，进入21世纪以来，铁矿石海运替代谷物和饲料，已经成为全球干散货海运市场价格的决定性因素。
也有分析人士表示，在美国次级房贷危机的阴影下，曾有部分企业和机构撤出了干散货海运市场的资金逐渐回笼，加上市场需求面力挺，特别是中国、印度等新兴市场对铁矿石、煤等大宗物资需求急切，以及全球干散货大港拥堵现象仍未能有效缓解，在推升运费走高后，使国际航运指数不断飙升，全面大涨逾百点，显示干散货海运市场后势仍相当强劲。
中国因素驱动需求无疑是国际干散货海运市场未来走势的强力支撑。占世界干散货海运增量近二分之一的中国铁矿石进口，今年一季度已上升至1亿吨，同比上年增长了23%以上；进口煤炭则达到1 400万吨，同比上年增长了60%。据宝钢集团日前对外宣布的计划称，宝钢集团已与澳大利亚FMG集团签订了一项长达10年的铁矿石购销协议，协议供矿最多可达每年2 000万吨。而中国特钢则以27.3亿港元收购印尼南洋矿业，在未来14年内以每吨16美元的单位采购价，购买不少于4 000万吨的铁镍矿石资源。中国五矿集团、马鞍山钢铁公司也分别与南非、毛利塔尼亚等国家订立了铁矿石和成品矿的购货合同。根据巴西铁矿石巨头淡水河谷公司公布的一项计划，该公司将在今后5年内，将铁矿石的产量从去年的2.74亿吨增加到4.5亿吨，以满足中国钢铁工业发展的需求。
在全球经济持续走强的背景下，中国、印度等新兴国家对能源、工业原材料等大宗物资的需求依然强劲，估计今年全球铁矿石海运量将达7.8亿吨，增幅8.5%，即将到来的第四季度是海运市场的旺季，运价还将上涨，而至2008年铁矿石海运量将达8.3亿吨，增幅6%。从短期看，市场运力、港口设施相对滞后于快速增长的干散货量增长，以及全球性资本流动过剩青睐航运市场等因素和趋势还难以逆转，因此，这些因素将继续成为干散货运价高位运行的支撑。
有国际市场分析机构认为， BDI指数将于今年第四季达到高峰，但随着全球多个主要港口拥堵问题获得解决，以及市场对美国经济前景的忧虑，预计2008年至2010年BDI指数将逐步回落。针对今后及未来国际干散货市场价格波动，国内钢铁企业与远洋运输企业已开始联手，结成利益共同体，6月12日，武钢与日本川崎汽船正式签订了长期运输COA合同，并与日本MSK签订了巴西航线长期运输合同；8月6日，宝钢与中远签订了进口煤炭运输3年合同、沿海运输9年协议暨3年合同和30万吨级巴西―中国铁矿石20年运输合同。在干散货市场诱人的火爆行情下，一些钢企甚至直接下海当起了船东。9月13日，武钢与英国最大的航运企业泽迪亚克海运公司签订长期运输及租船合同，除签订长期运输合同外，双方还签订了一艘载重17万吨货船的5年期租船合同，由武钢国贸总公司作为船东，把该船出租给有关货运公司进行远洋运输，这一举动表明，武钢已经从海运用户变为海运承运商，开始涉足国际干散货海运市场。
后势续好，但未雨绸缪，钢铁、煤炭、有色金属等行业还纷纷与船公司订下协议，确定燃油价格波动的补偿机制，从而减小市场运价波动对双方经营的负面影响。
